Excelentíssimo Senhor Doutor Juiz Federal da Vara - Seção Judiciária de Minas Gerais.

ABC - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CONSUMIDORES, com sede à rua Tamoios, 666 - sala 602, nesta Capital, inscrita no CGC sob número 17.487.575\0001-40; COORDENADORIA MUNICIPAL DE PROTEÇÃO DO CONSUMIDOR - PROCON BH, entidade pública sem personalidade jurídica, com endereço nesta Capital à rua Tamoios, 666, 5º andar, e MOVIMENTO DAS DONAS DE CASA DE MINAS GERAIS, entidade civil de direito privado, com sede à Av. Afonso Pena, 1.500, 17º andar; devidamente representados, por seus advogados infra assinados, respeitosamente, vem à presença de Vossa Excelência para propor a presente

AÇÃO CIVIL COLETIVA,

visando a tutela de direitos individuais homogêneos de Consumidores, no que concerne à cobrança de TARIFA NO TRANSPORTE ÁEREO sob concessão, com pedido de Tutela Antecipada, Obrigação de Fazer, Preceito Cominatório e Repetição de Indébito, contra

TAM - TRANSPORTES AÉREOS REGIONAIS S.A, pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CGC n. 47893664/0001-90, com sede à rua General Pantaleão Teles, 210 - Bairro Jardim Aeroporto, na cidade de São Paulo - SP - CEP 04355-040;

BRASIL CENTRAL LINHA AÉREA REGIONAL S.A, pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CGC n. 02012862/0001-60, com sede à Av. General Pantaleão Teles, 210 - Bairro Jardim Aeroporto, na cidade de São Paulo - SP - CEP 04355-040;

RIO-SUL SERVIÇOS AÉREOS REGIONAIS S/A, pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CGC n. 33746918/0001-33, com sede à AV. Rio Branco, nº 85, 10º andar, na cidade do Rio de Janeiro - RJ - CEP 20040-004, e

UNIÃO FEDERAL, que deve ser citada na pessoa do Procurador Chefe da União Federal em Minas Gerais, à rua Goiás, 161, Centro, em Belo Horizonte/MG,

com fundamento nos arts. 81, 82 - IV, 83 e 93 -II, da Lei 8.078/90, artigo 29 da Lei 8.884/94, e motivos de fato expostos a seguir:

1.1. - As Autoras são entidades sem fins lucrativos, a primeira de âmbito nacional, legalmente constituídas, conforme cópias das certidões inclusas, e têm como finalidade estatutária amparar e defender os direitos e interesses do consumidor, em conformidade com os parâmetros da Lei.

2.1. As duas primeiras Rés são empresas concessionárias de serviços de transporte aéreo regular, na categoria REGIONAL, que gozam de privilégios de exploração de aeroportos centrais nas capitais e que, nas rotas que operam sem concorrentes, cobram preços entendidos pelas Autoras como abusivos.

2.2. A Ré, UNIÃO FEDERAL, face os artigos 21, XII, C, e 22, X, ambos da Constituição Federal, detém a competência privativa para legislar sobre o regime de portos e navegação aérea, além de lhe competir ainda a exploração da navegação aérea, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, e que, no caso, estabeleceu banda mínima e máxima de tarifas de transporte aéreo, ensejando o preço praticado pelas primeiras Rés, tido como abusivo pelas Autoras.

2.3. Importa salientar as Rés fazem parte de grupos econômicos, que se expandem em várias empresas com a finalidade de manter características que se enquadrem nas normas administrativas, para fins de manutenção de privilégios legais.

3.1. Requerem as Autoras a intimação do Ministério Público para manifestar nos autos como parte, se assim o quiser, ficando-lhe facultado nesta hipótese, desde já, a emenda da inicial tanto no modelo processual quanto no mérito da demanda, ou ainda, como faculta o artigo 92 do Código de Defesa do Consumidor, participar do processo como fiscal da lei.

4.1. As Autoras postulam prestação jurisdicional, pela via da Ação Civil Coletiva, com amparo nos dispositivos legais previstos no Código de Defesa do Consumidor e na Lei Antitruste, vigentes.

4.2. Dispõe o Código de Defesa do Consumidor - Lei 8.078/90

4.3. Dispõe ainda a LEI ANTITRUSTE de nº 8.884/94

4.4. Assim, data vênia, as Autoras têm legitimidade passiva para postular em nome coletivo e, nestes autos, requerem prestação jurisdicional para resguardar direitos homogêneos,

5.1. Respondem a presente demanda as empresas Rés, concessionárias do transporte aéreo na categoria REGIONAL, conforme exposto a seguir, porque vêm praticando preço abusivo nas tarifas de transporte aéreo em razão de gozarem do privilégio de exploração de aeroportos centrais das capitais, em regime de semi-exclusividade nos horários nobres, e a quarta Ré, União Federal, responde pela ação de conceder o privilégio de semi-exclusividade e pela omissão em fiscalizar e exigir preços reais de mercado.

6.1. Insurgem-se as Autoras, em nome coletivo, contra os preços das passagens aéreas praticados pelas Linhas Aéreas denominadas " REGIONAIS".

6.2. As Autoras buscam tutela jurisdicional destinada a reduzir o preço de passagens aéreas, em trechos em que as CONCESSIONÁRIAS RÉS operam com privilégios de semi-exclusividade, ao limite dos preços praticados pelas próprias Rés nos trechos em que há competição com outras Linhas Aéreas.

6.3. Os reflexos jurídicos da demanda, se a final julgada procedente, resultarão em benefício econômico para os consumidores que já utilizaram os serviços de transportes aéreos e, principalmente, em benefício econômico para os futuros consumidores destes serviços.

6.4. Assim resta claro que, embora sejam vários os tipos de beneficiados, os interesses e direitos ora pleiteados têm origem comum, razão pela qual as Autoras buscam a tutela de interesses individuais homogêneos, com fulcro na definição do artigo 81, III do CDC.

6.5. Entretanto, se examinados os reflexos dos preços das passagens aéreas no custo dos demais produtos em geral, posto que estas despesas compõem as planilhas para formação de preço da simples lata de sardinha até o mais luxuoso dos veículos automotores, a tutela será ampliada para os direitos difusos, pela impossibilidade de se determinar os beneficiários embora todos estejam ligados por uma circunstância de fato. Definição do artigo 81, I, do CDC.

7.1. Requerem ainda as Autoras, desde já, a publicação de edital, no órgão oficial do Estado, a fim de que os interessados possam intervir no processo como litisconsortes (art. 94 da Lei 8.078/90).

8.1. Ao longo dos últimos 03 (três) anos a primeira Autora recebeu centenas de reclamações relativas ao elevado preço das tarifas aéreas no Brasil.

8.2. Constatando a veracidade e a legitimidade das reclamações de Consumidores dos serviços de transportes aéreos a primeira Autora, a partir de julho de l996, promoveu uma campanha nacional visando a redução dos elevados preços das passagens aéreas, de forma abrangente, mas, em razão da gravidade e origem das lesões que atingem a todos os consumidores, e não somente os consumidores-passageiros, foi forçada a focalizar sua atividade no exame da situação das empresas aéreas, denominadas "Regionais", que, além de gozarem de especiais privilégios por parte das autoridades da aeronáutica, cobram tarifas notoriamente abusivas.

8.3. Foi constatado que as normas que regem a espécie não se encontram em sintonia com os princípios da livre concorrência, da defesa do consumidor e da função social da propriedade, conforme dispõe o artigo 170 da Constituição Federal.

8.4. As tarifas cobradas pelas Linhas Aéreas chamadas "Regionais", quando fazem as mesmas rotas das Linhas Aéreas chamadas "Nacionais", custam até 60% (sessenta por cento) mais caro que estas, apenas porque detêm o monopólio dos aeroportos centrais do Rio, Belo Horizonte e São Paulo.

8.5. Estas concessionárias sempre se apoiaram na alegação de que as linhas "Regionais" possuem aeronaves menores, menos econômicas e que, por isso, as tarifas estariam dentro da realidade de mercado.

8.6. Contudo, intensificando a apuração das práticas abusivas, as Autoras constataram que as Rés TAM, RIO SUL e BRASIL CENTRAL praticam preços acima de 60% e 40%, respectivamente, sobre o preço normal de outras empresas, inclusive as também "Regionais" que utilizam aeronaves menores, em vôos até para as mesmas localidades e com os mesmos percursos.

8.7. Descobriram ainda as Autoras que as outras companhias que praticam preços menores não têm o privilégio de operar os mesmos aeroportos centrais nos horários chamados nobres.

8.8. As Autoras constataram ainda que a empresa TAM, diretamente ou por empresa do seu grupo, com as mesmas aeronaves e com a mesma tripulação, pratica preços extraordinariamente inferiores quando opera concorrendo com outras empresas.

8.9. Finalmente, constataram as Autoras que as empresas classificadas como Linhas Aéreas REGIONAIS, além de gozarem do privilégio de utilização de aeroportos centrais das maiores Capitais do Pais, são autorizadas pelo Governo Federal a praticar preços 30% (trinta) por cento mais elevados que o máximo dos preços permitidos para as linhas aéreas classificadas como NACIONAIS.

8.11. Considerando estas assertivas e frustradas as demais diligências no sentido de corrigir os vícios apontados pela via legislativa ou executiva, restou às Autoras buscar pela via judicial a vedação dos privilégios que a UNIÃO FEDERAL, via Departamento da Aviação Civil e Ministério da Aeronáutica, concede às concessionárias que operam as Linhas Aéreas REGIONAIS e ESPECIAIS, bem como buscar prestação jurisdicional para obrigar as companhias aéreas a praticarem, nos trechos que operam sem concorrência, preços equivalente aos que pratica nos trechos em que operam com a concorrência de outras empresas.

9.1. O sistema de transporte aéreo regular abriga várias categorias, todas elas, sem exceção, carregam vícios que tornam as tarifas aéreas extraordináriamente caras quando comparadas com as dos demais países de porte e perfil econômico similares ao Brasil.

9.2. Importa registrar que compete aos Ministros de Estado, artigo 87, II, da Constituição Federal, expedir instruções para a execução das leis decretos e regulamentos e, na forma da Lei, ao Ministro da Aeronáutica incumbe normatizar o Sistema de Transporte Aéreo Regular Brasileiro, conforme dispõe o artigo 193 da lei 7.565/86; artigo 9º , inciso III, letra "a", da Lei Complementar nº 69/91 e artigo 4º do Decreto nº 76.590/75.

9.3. Com fulcro nas disposições retro houve por bem o Senhor Ministro da Aeronáutica editar a Portaria 687/92, reestruturando o Sistema de Transporte Aéreo Regular, entre outras providências, definindo as Linhas Aéreas Regulares.

9.4. LINHAS AÉREAS INTERNACIONAIS - As tarifas das linhas aéreas "Nacionais" também são elevadas, em relação a outros países, todavia, este segmento da aeronáutica civil sempre atua competindo com outras linhas originárias de outros países, por consequência, não chegam a praticar tarifas abusivas no conceito do entendimento comum.

9.5. LINHAS AÉREAS NACIONAIS - As linhas aéreas nacionais, mesmo praticando tarifas com preços extraordinariamente inferiores aos preços das linhas regionais que fazem os mesmos percursos, são caras, se comparadas às tarifas internacionais para os mesmos percursos.

As alegações são várias, as concessionárias alegam que as aeronaves têm custo de manutenção maior que as aeronaves de primeiro mundo, porque necessitam de manter estoques de peças, vez que o mercado fornecedor encontra-se distante; informam também que os combustíveis são mais caros no Brasil; dizem ainda que o custo dos juros e riscos de seguros são mais caros que nos demais países, além de diferença de valores nas taxas de utilização aeroportuária.

É certo que estes argumentos não têm qualquer valor, posto que, na verdade, muitos países têm tarifas mais baixas mesmo quando atuando sob as mesmas condições do Brasil, e mais, sem considerar que o custo de pessoal e especialmente da tripulação no Brasil é extraordinariamente mais baixo que os custos da mesma rubrica nos países de primeiro mundo. Mas as tantas alegações perdem sentido nos presentes autos porque esta demanda está restrita à abusividade de tarifas praticadas pelas companhias que operam as linhas regionais. As informaçoes prestadas servem apenas para melhor conceituação das classes de Linhas Aéreas Regulares exploradas no Brasil.

9.6. LINHAS AÉREAS REGIONAIS - Nesta categoria de concessão de exploração do transporte aéreo regular é que vamos encontrar os grandes vícios que ensejam providências judiciais ora reclamadas. Isto pelos vários motivos a seguir destacados:

9.7. LINHAS AÉREAS ESPECIAIS - As linhas aéreas especiais, por ficção da norma do Ministério da Aeronáutica são operadas apenas pela empresas Regionais, restringindo a competição. É certo, conforme consta dos documentos inclusos que as Rés gozam do privilégio de exploração das chamadas linhas aéreas especiais e o fazem com notória prática de tarifas abusivas.

9.8. É designado de PONTE AÉREA o complexo de transporte em alta escala, existente entre RIO/SÃO PAULO e RIO/BELO HORIZONTE. A "Ponte Aérea" RIO / SÃO PAULO foi criada pela portaria 689/GM5 de 15 de setembro de l992 do Ministro de Estado da Aeronáutica, já destinada a ser explorada por um "pool" formado pelas empresas VASP, VARIG e TRANSBRASIL que, como concessionárias de linhas NACIONAIS, seriam prejudicadas com o privilégio que as linhas Rés (Regionais) detém ao explorar com exclusividade os aeroportos centrais.

Contudo, como esta Ponte Aérea é uma concessão especialíssima, mesmo porque também não tendo concorrência direta é a mais cara do mundo ocidental, constata-se que há uma compensação entre as empresas que exploram o transporte aéreo regular, de forma que nenhuma se encoraja a questionar a concessão de privilégio ou a concorrência desleal.

9.9. Da mesma forma foi solucionada, recentemente, a insatisfação de algumas empresas regionais. Com a quebra de uma concessionária regional, foi criada a "ponte aérea" RIO|BELO HORIZONTE onde foram acomodadas as empresas Pantanal Linhas Aéreas Sul-Matogrossense S.A., Interbrasil Star S.A., Total Linhas Aéreas S.A. e Passaredo Transportes Aéreos S.A.

9.10. O sistema de "pool", embora atenda os interesses das empresas concessionárias por razões óbvias, é altamente danoso aos interesses do consumidor, vez que elimina a competição e eleva substancialmente o custo do transporte aéreo regular.

9.11. Todavia, para que haja objetividade, abstraindo dos tantos vícios das categorias Internacional, Nacional, e "Pool" da Ponte Aérea, nestes autos será tratado apenas da categoria das Linhas Aéreas "REGIONAIS", que operam também as chamadas Linhas Aéreas ESPECIAIS, posto que, no momento, é a categoria do sistema de transporte aéreo mais lesiva aos interesses e direitos do consumidor. A legalidade do sistema de "pool" será questionada em ação própria.

10.1. Com a simplicidade e descompromisso público das normas editadas no período do Governo Militar, o atual Código Brasileiro de Aeronáutica, regulando atividade econômica pública, explorada pela iniciativa privada sob concessão, dispõe:

Ora, data venia, a interpretação do presente artigo deve guardar absoluta sintonia com os princípios constitucionais.

Assim, as normas regulamentadoras das concessões para exploração do transporte aéreo regular deveriam ser extensão e aprimoramento dos princípios que inspiraram os Legisladores Constituintes, sem o que, deverão ser tidas com "não recepcionadas" pela Constituição Federal promulgada depois de vigente o Código Brasileiro de Aeronáutica.

Mas, no Transporte Aéreo Regular, o arbítrio sem fronteiras e sem oposição, desatende os mínimos requisitos de publicidade e moralidade no trato da coisa pública, além de, quase sempre, inverter estes valores instituindo oligopólios em alguns casos e, em outros, legalizando atos próprios de atividades cartelizadas.

10.2. A portaria 687/GM5, instituiu a Comissão de Linhas Aéreas - CLA, órgão consultivo do DAC (Departamento de Aviação Civil), onde todos os presidentes de companhias aéreas concessionárias têm assento.

10.3. Importa observar que o CLA - Comissão de Linhas Aéreas, inobstante formalmente tratar-se de um órgão de caráter consultivo, é destinado a assessorar a Direção Geral do Departamento de Aviação Civil e, entre outros, tem a seu cargo estudos e pareceres sobre os pedidos de aprovação de linhas aéreas regulares, constantes do Plano Básico de Linhas das empresas aéreas regulares.

10.4. Fica mais evidente ainda o poder das concessionárias quando das decisões de seu interesse junto ao DAC - Departamento de Aviação Civil, principalmente considerando que o regulamento da CLA - Comissão de Linhas Aéreas viabiliza acordos entre concessionárias relativamente aos seus pleitos.

10.5. Já na portaria 688/GM5, de 15 de setembro de l992, o senhor Ministro da Aeronáutica, admitindo, com todas as letras, o acordo entre empresas, em consequente prejuízo do consumidor, dispôs sobre o estabelecimento das Linhas Aéreas Especiais, com o seguinte teor:

10.6. Restou absolutamente claro que as negociações entre os concessionários são absolutamente livres, podem assim, com que agindo dentro de um sistema totalmente cartelizado, sem grande influência das autoridades, definir inclusive a participação de cada uma em ass-km (assento/quilometro).

10.7. As autoridades somente manifestarão, neste caso, também sem concorrência pública, quando não for o caso de "pool" acertado entre os interessados. É a hipótese do artigo 6º ainda da portaria 688/GM5 de 15/09/92:

10.8. Analisadas as normas vigentes, bem como entendendo como funciona o regime de compensação entre empresas, fica mais clara a razão do silêncio das demais empresas concessionárias do sistema do transporte aéreo regular, posto que, podendo, não fazem qualquer movimento para sufocar a concorrência desleal claramente delineada no que concerne às concessões privilegiadas das linhas regionais. É claro, o privilégio de operar a Ponte Aérea Rio - São Paulo, por exemplo, pode compensar. Mas, de qualquer forma, o consumidor paga a conta.

10.9. O abuso atribuido às Rés, com o beneplácito do poder público, em qualquer circunstância deve ser examinado pela via judicial e, especialmente, pelo enfoque da Lei Antitruste. É que, ainda que o monopólio fosse legal, não estariam os infratores imunes à aplicação da norma que dispõe sobre a repressão e as infrações à Ordem Econômica.

10.10. Embora estas informações pouco interessem ao desfecho deste processo, vez que neste momento somente se questiona o privilégio das Linhas Aéreas Regionais, servem para subsidiar a afirmação das Autoras de que as normas que regem a espécie não se encontram em sintonia com os princípios da livre concorrência, da defesa do consumidor e da função social da propriedade, conforme dispõe o artigo 170 da Constituição Federal.

11.1. Estabelece o Código Brasileiro de Aeronáutica, relativamente às concessões:

Entretanto a disposição constitucional, relativa a esta matéria, é especialmente clara, objetiva, e não reserva espaço para qualquer interpretação extensiva.

Assim, as concessões exigem LICITAÇÃO e LEI que defina o regime da concessionária, entre outras tantas condições, e ainda os direitos do usuário.

11.2. As normas vigentes de concessão, absolutamente divorciadas do espírito emanado da Constituição Federal, Código de Defesa do Consumidor e da Lei Antitruste, vedam claramente a concorrência entre as Linhas Aéreas, por consequência, estimulam a prática de preços não competitivos em detrimento do Consumidor.

11.3. O art 8º, II, portaria do Ministério da Aeronáutica de nº 687 / GM5, estabelece com toda clareza:

11.4. A falta de superposição de voôs em horários nobres, estes naturalmente no horário de 06 às 09, e de 17 às 20 horas, somados a não permissão ou esvaziamento de competição nos horários próximos, conforme dispõe a portaria, cria privilégios notórios para as companhias que operam esta faixa de horário em detrimento do consumidor que é forçado a pagar o preço abusivo, sem opção para escolher outras linhas aéreas.

11.5. Mas, a cultura monopolista não se detém no comentado ítem da portaria, mais adiante, considerando a hipótese de aumento de demanda, em consequência da necessidade de aumentar na mesma proporção a oferta de voôs, dispõe a mesma portaria:

11.6. Sem qualquer utilidade, mas para gerar a falsa impressão de que a intenção fosse no sentido de atender os interesses do usuário, ao fim de cada parâmetro esdrúxulo, o Ministério da Aeronáutica fêz constar "resguardando-se o interesse do usuário".

Contudo, ficaria mais claro se constasse que pretendia-se resguardar o interesse da Linha Aérea Concessionária, óbvio, a única beneficiada com a ausência de concorrentes.

11.7. Por fim, para que não paire dúvida acerca da vontade deliberada do Ministério da Aeronáutica em manter a semi-exclusividade, é de ser transcrito artigo 19, ainda da mesma portaria:

11.8. Ora, pode-se perceber de forma cristalina que o objetivo é simplesmente não permitir qualquer concorrência, mesmo na hipótese da demanda indicar a necessidade de aumento de oferta de linhas.

11.9 Embora a exploração de linhas aéreas regulares dependam de "concessão", como visto, não há gestões do poder concedente para evitar a tendência de cartelização do setor com a consequente prática de tarifas abusivas. Pelo contrário, o poder concedente fixou uma "banda tarifária" de amplo aspectro, viabilizando e estimulando toda a sorte de abusos culminando com distorsões inaceitáveis.

11.10. O conceito lógico que orienta, em todo o mundo, a existência de várias categorias de linhas aéreas, é a possibilidade de adequação das características naturais do campo de atuação empresarial, em relação ao seu potencial de pessoal, de equipamentos e de experiência, entre outros, em benefício da possibilidade de elevar a competição de mercado e viabilizar a redução de tarifas.

Mas, as autoridades aeronáuticas nacionais estão divorciadas deste entendimento, não buscam dinamizar e fiscalizar a exploração das concessões e ampliar o número de concessionárias, pelo contrário, restringem as concessões e as benesses a um grupo seleto, desestimulando a criação e desenvolvimento de novas empresas.

12.1 O Código Brasileiro de Aeronáutica dispõe sobre o controle e fiscalização dos serviços aéreos públicos, outorgando ao Executivo o poder de estabelecer normas que alterem quaisquer condições da concessão na busca do melhor rendimento econômico e visando inibir a chamada "competição ruinosa".

Entretanto fica absolutamente claro que a competição ruinosa na aeronáutica não é diferente da proteção legal conferida a qualquer outra atividade econômica cuja exploração seja objeto de concessão do poder público.

Por isto, não se pode adjetivar de competição ruinosa a hipótese da prática de preços compatíveis com a realidade de mercado e com parâmetros internacionais, no que puderem ser comparados.

Por certo não podem as autoridades e as concessionárias se valerem deste dispositivo legal para inadmitir a competição sadia de empresas na disputa por fatias do mercado de transporte aéreo regular.

12.2 Quando se fala em facilitação ao monopólio ou oligopólio, óbvio, não se argumenta somente em razão do número de concessionárias, mas, objetivamente, na extensão de privilégios deferidos a cada um dos concessionários.

A rigor, se a presente demanda fosse dirigida aos concessionários de forma geral, os réus seriam em maior número, mas o cerne da questão não seria alcançado.

As Autoras não insurgem contra as concessões, mas consideram lesivos os privilégios concedidos às Rés, em relação às demais concessionárias, porque esta discriminação é que dá origem ao domínio do mercado.

O fato do poder público distribuir várias concessões para várias empresas operarem determinado trecho não é suficiente para estimular e permitir a livre concorrência, porque o sistema de administração do transporte aéreo tem peculiaridades muito especiais. Além da concessão para operar determinados trechos é necessário que o número de "movimentos" (pouso ou decolagem de aeronaves) sejam autorizados também em equilíbrio, porque não será competitiva a linha aérea que atue em trechos em que tenha autorização de operar apenas um ou dois movimentos, enquanto outra linha, no mesmo trecho, possua autorização para operar cinco ou seis movimentos.

12.3 Outro aspecto de fundamental importância é o horário autorizado para a utilização aeroportuária. Se uma linha aérea detiver um maior número de movimentos em horário nobre (06:00 às 09:00 e 17:00 às 20:00) terá, sem dúvida, uma significativa vantagem sobre as demais empresas que detiverem menos movimentos, e ou horários de pequena demanda.

Portanto nota-se que o desequilíbrio da competição pode manifestar-se de várias formas, todas elas danosas ao consumidor de serviços de transporte aéreo, independentemente de tratar-se ou não de concorrência desleal ou outorga ilegal de privilégios.

12.4. Os privilégios concedidos às empresas aéreas denominadas "Regionais" tiveram razão de ser em época passada, em que a exploração de trechos de pouquíssima demanda se fazia necessária socialmente mas que não resultava em contrapartida economicamente satisfatória.

Estas malhas aéreas deficitárias ainda existem, mas, somente em trechos e regiões bastante diferentes deste mercado que inclui as maiores capitais do país e onde a intensidade do tráfego aéreo exige muita competição e nenhum privilégio.

12.5 Aliás, os privilégios das "Linhas Regionais" de operar aeroportos centrais, receber subsídios e ainda gozar da liberdade de adotar tarifas 30% (trinta por cento) mais elevadas que a maior das tarifas comuns, além de tratar-se de notório ilícito administrativo, manifesta-se mais gravemente como ato abusivo nas relações de consumo, porque é integralmente transferido direta e indiretamente ao consumidor .

Mesmo porque as Rés, extraordináriamente privilegiadas como "Linhas Regionais" se enquadram mesmo é no modelo legal que define as "Linhas Nacionais" a teor da norma portaria 687/GM-5, de 15/09/92, que dispõe:

12.6 Aliás, a primeira Ré, TAM -TRANSPORTES AÉREOS REGIONAIS S/A, já superou os requisitos próprios das "Linhas Regionais" e pode ser classificada como empresa de "âmbito nacional". É que, controlando seu grupo empresarial, já opera linhas aéreas nacionais e internacionais, e mais, utilizando o mesmo equipamento (aeronaves) e tripulação utilizados nas ditas linhas "Regionais".

12.7 Registre-se ainda, por oportuno, que as Rés já não se servem de pequenos aviões destinados a cobrir malha aérea incipiente, pelo contrário, dispõem de modernas aeronaves com mais de 100 assentos, e mantêm um índice de ocupação de mais de sessenta por cento.

Será desnecessário delongar na exposição para concluir que os privilégios, somados, podem fazer com que as Rés se tornem as mais poderosas e rentáveis companhias aéreas do planeta, em detrimento do consumidor em ordem inversa direta, vez que exploram mercado cativo, não sofrem concorrência e praticam tarifa abusiva.

PRINCIPAIS PRIVILÉGIOS :

Operar Aeroportos Centrais com exclusividade;

Permissão para praticar tarifa até trinta pontos mais elevadas;

Receber subvenção para operação com pequenas aeronaves.

Resta claro que o mais grave e lesivo dos privilégios permitidos às "linhas aéreas regionais" é a elasticidade facultada na fixação de tarifas, 30% mais elevadas que as demais nos mesmos trechos, porque as linhas aéreas Rés não se enquadram nos modelos de empresas que operam linhas aéreas deficitárias e de pequena demanda, mas continuam a operar como se estivessem enquadradas na condição de "Linhas Aéreas Regionais" apenas para manter os benefícios a estas permitidos.

Por isto é que as Autoras, pela via da presente ação, buscam a ordem judicial que obrigue as Rés a absterem deste privilégio.

13.1. O controle tarifário oficial, na verdade, não existe. As empresas detentoras das concessões de Transporte Aéreo Regular, principalmente domésticas, têm absoluta liberdade de preços, mesmo naquelas situações em que é notória a semi-exclusividade de algumas empresas.

13.2. É que os órgãos do Ministério da Aeronáutica encontram-se absolutamente alheios da responsabilidade de que se encontram investidos. Administram a coisa pública sem considerar que o patrimônio maior, a infra estrutura que viabiliza o sistema, é cem por cento de propriedade do contribuinte que, na proporção de sua fração ideal de cidadania, desapropriou e pagou áreas nobres de terreno urbano, construiu aeroportos, adquiriu equipamentos caros e sofisticados de controle da navegação aérea e custeia a manutenção de pessoal para funcionar toda a malha aérea comercial.

13.3. Até fevereiro de l992 as tarifas aéreas domésticas foram fixadas pelo DAC - Departamento de Aeronáutica Civil, todavia, a partir desta data, adotando uma política dita de flexibilização tarifária, o Ministério da Aeronáutica instituiu o SISTEMA DE LIBERAÇÃO MONITORADA DAS TARIFAS AÉREAS DOMÉSTICAS.

13.4. Neste modelo cada empresa aérea registra no DAC a tarifa que pretende praticar, tanto as tarifas básicas quanto as promocionais. O DAC apenas monitora tais tarifas, usando como parâmetro uma tarifa de referência, chamada CURVA BELGA e, sobre esta, adota uma faixa de flexibilização, chamada BANDA TARIFÁRIA que admite uma oscilação de 32% acima desta referência e 50% abaixo também desta referência.

13.5. Assim procedendo pode ocorrer que uma mesma passagem, da mesma cidade de partida e para a mesma cidade de destino, no mesmo dia, seja vendida por uma empresa aérea pelo valor de R$ 50,00 e por outra, pelo valor de R$ 132,00. Apesar do absurdo ambas as companhias estariam cobertas pelos limites estabelecidos pelo órgão fiscalizador e monitorador.

13.6. Se considerarmos nesta hipótese as empresas denominadas Regionais, que operam também as linhas especiais, a diferença será maior, ou seja, pode ocorrer que uma mesma passagem, no mesmo dia, da mesma cidade de partida e para a mesma cidade de destino, seja vendida por uma empresa aérea pelo valor de R$ 50,00 e por outra, pelo valor de R$ 171,00. É que, sobre os limites gerais da chamada Curva Belga e o índice de flexibilização, ainda existe outro índice, em benefício das Linhas Aéreas Regionais, que incide sobre os outros limites, no importe de mais 30% (trinta por cento).

13.7. Nesses casos a companhia que cobra o minímo, igualmente àquela que cobra o máximo, estariam cobertas pelos limites estabelecidos pelo órgão fiscalizador e monitorador.

13.8. É de ser observado que o fato da tarifa estar dentro de uma baliza fixada pelo órgão fiscalizador não assegura a legalidade do preço, apenas demonstra o descaso, para não admitir a negligência ou conivência, da autoridade competente para com a administração do setor.

13.9. Ora, se a exploração da atividade é objeto de concessão pelo poder público federal, claro, os preços têm que ser oferecidos com competição, com controle efetivo e, acima de tudo, com clareza para o entendimento e opção do passageiro.

13.10. O que a lei persegue, quanto trata-se de concessões de serviços, é o preço justo, dentro de uma realidade de mercado. Porque, induvidosamente, não só na economia brasileira mas universal, só o mercado competitivo é que pode determinar o preço verdadeiramente correto, justo, e por isto mesmo legítimo.

13.11. Mas quando a flexibilização é tão elástica que permite ao concessionário fazer do consumidor um refém das suas ambições, só restará buscar-se no poder judiciário o balizamento equilibrado e justo das tarifas, sob pena de, pelo silêncio, promover-se o enriquecimento excessivo e sem causa do empresário, sem que este atente, em primeiro lugar, para o fato de que explora atividade substancialmente custeada pelo patrimônio e recursos públicos e, em segundo, que está a desatender a disposição constitucional que estabelece a função social da propriedade.

13.12. Portanto, salvo melhor juízo, a tarifa de serviços de transportes aéreos sob concessão, nestas condições, não poderá ser totalmente livre, mas deverá guardar sintonia com o mercado real, principalmente quando se apura que o próprio concessionário tem preço de mercado, mas somente praticado quando em situação de concorrer com outras linhas aéreas que operem o mesmo trecho.

14.1. As Linhas Regionais quando operam trechos com exclusividade, principalmente quando utilizam aeronaves com mais de 100 assentos, porque óbvio tratar-se-á de linha com demanda de médio ou grande porte, não poderão praticar tarifas, por quilometro voado, mais elevada que aquela que praticam quando operam linhas em que haja competição com outras empresas aéreas.

14.2. Por outro lado, resta absolutamente claro, que também não podem as Empresas Regionais que operam aeroportos de grandes capitais ou outros onde a demanda justifica aeronaves de médio porte, mais de 100 assentos, gozar do privilégio de fixar sua tarifa em 130 pontos, portanto 30% (trinta por cento) superior ao valor máximo das demais empresas que operam os mesmos trechos, em aeroportos não centrais.

14.3. Somente o privilégio de operar aeroportos centrais deveria ser motivo suficiente para que estas concessionárias viessem a operar com preços inferiores aos praticados por outras empresas, vez que, claro, gozarão da preferência do consumidor em razão da proximidade do centro e da economia de transporte aeroporto\centro.

14.4. É certo que, principalmente o empresário, haverá sempre de preferir o transporte mais central, economizando tempo e usufruindo de maior comodidade na sua locomoção. Mas, mais certo ainda é o fato de que os custos elevados do seu transporte será lançado na planilha de preços de seus produtos e, por fim, será debitado, como sempre, ao consumidor final.

Enfim, de qualquer forma, os aeroportos centrais constituem verdadeiros mercados cativos em que a autoridade competente deverá fiscalizar e controlar para que a tarifa seja justa, máxime se trata-se de serviço público explorado sob concessão.

15.1 Não é porque a realidade brasileira permite o desenvolvimento da economia, de forma livre e sem as amarras de preços tabelados ou congelados, que se deva quedar frente ao abuso de preços de serviços públicos mediante o argumento de liberdade empresarial na formação de preços.

15.2 Em primeiro lugar porque, não obstante o impulso de liberdade de mercado, onde a competição regula os preços, a Constituição Federal mandamentaliza em seu artigo 5º, XXIII, que " a propriedade atenderá sua função social " e, mais além, reafirma este enunciado como um dos princípios gerais da atividade econômica.

15.3 Mais ainda, da mesma forma e com o mesmo objetivo, também gravou como princípios gerais da atividade econômica a "livre concorrência" e a "defesa do consumidor".

Por tudo isto, claro, a liberdade empresarial não poderá extrapolar as limitações da carta magna. Sua atuação deverá estar em absoluta sintonia com estes princípios, sem o que, deverá o poder judiciário, quando provocado, realinhar as ações empresariais para moldá-las àqueles parâmetros legalmente estatuidos.

15.4 Na hipótese dos autos, revela-se uma situação em que a iniciativa privada explora bens e direitos que, por natureza, se constituem em propriedade pública.

É certo que compete à União a exploração da navegação aérea ( art. 21, XII, C, da Constituição Federal) e, por outro lado, o sistema aeroportuário e sua infra estrutura é patrimônio do cidadão, na proporção de um, cento e cinquenta milhões de avos, aproximadamente. Destarte, especialmente no caso em tela, exsurge claro e absolutamente nítido, o dever maior dos complexos empresariais e grupos econômicos em compreender e atender a função social da propriedade, subordinando-se aos princípios constitucionais da atividade econômica.

15.5 Não só por analogia mas pela obediência aos princípios retro enumerados, a busca do lucro deve ser dosada, equilibrada e racional, para não se transformar em atividade abusiva, que lesa o ente coletivo em benefício de grupos econômicos.

Data vênia, não poderá ser pela negligência, ineficiência ou inércia do administrador público, ou ainda pela falha da normatização infra constitucional, que o empresário pode atropelar e sobrepujar o consumidor com o objetivo desvairado de tornar-se senhor e rei no seu segmento econômico.

16.1. A consequência imediata da ausência de concorrência, e da forma ruinosa de administrar o Sistema de Transporte Aéreo Regular, repercute violentamente contra o consumidor brasileiro diante de distorções inaceitáveis.

Ora, se a mesma empresa pode prestar seus serviços por um determinado preço onde há relativa competição de mercado, não há porque aceitar que, operando em aeroportos que não haja competição, esta mesma empresa, pelo mesmo trecho, possa fixar preço extraordinariamente mais elevado.

Mas é mais grave ainda o fato de que o preço seja imposto pela Concessionária em razão dos privilégios que consegue perante os poderes públicos, a ponto de fazer variar seu próprio preço de um trecho para outro, como ocorre com as Rés:

TARIFAS COM COMPETIÇÃO

TARIFAS COM COMPETIÇÃO

Assim, não resta dúvida que as tarifas das Rés, "Linhas Regionais"’, podem ser competitivas com as tarifas das demais "Linhas Nacionais", contudo, nas situações em que gozam de privilégios de quantidade de movimentos, de horários ou de semi exclusividade, mantendo cativo o mercado, claro, praticam tarifas totalmente diferentes.

Um vôo da TAM no equipamento Fokker 100, nos aeroportos centrais, portanto sem concorrência, no trajeto de São Paulo para Belo Horizonte, 1.007 quilômetros, ida e volta, custa R$ 496,44, ou seja, R$ 0,493 por quilometro voado.

Um vôo da TAM, no mesmo Fokker 100, com a mesma tripulação, mas saindo de aeroportos em que há concorrência com outras empresas aéreas, quando faz a rota do Mercosul, São Paulo para Cidad del Este, 1.752 quilômetros, ida e volta, custa US$ 298,00, ou seja US$ 0,17 por quilometro voado.

Data venia, o absurdo salta aos olhos e não tem explicação lógica.

17.1. É abusiva a fixação de preços excessivos pela concessionária de serviços públicos, apenas porque detém a semi-exclusividade de movimentos em determinados aeroportos, em horários de grande demanda.

17.2. Não poderá ser argumento sólido o fato de que o órgão controlador do sistema estabelece uma banda tarifária e que as Rés estejam operando dentro dos limites fixados.

17.3. Demonstrado que a tarifa praticada não é justa, impõe-se que o poder judiciário corrija a distorção, porque trata-se de exploração de prestação de serviços sob concessão federal, cuja orientação deve subordinar-se aos princípios constitucionais.

17.4. A Lei Antitruste, que prevalece em qualquer segmento econômico, define, suplementando as disposições do Código de Defesa do Consumidor, as infrações da Ordem Econômica.

17.5 A doutrina a seu turno não diverge deste entendimento e, com rara objetividade, vem definindo os contornos da abusividade. o Dr. Fábio Ulhoa Coelho, especialista em Direito Empresarial e Direito do Consumidor, além de ilustre professor da Pontíficia Universidade Católica de São Paulo, no seu livro "O empresário e os Direitos do Consumidor" página 188, Ed. Saraiva - 1994, sintetiza :

17.6 Destarte, para efeito da repetição do indébito e da condenação na obrigação de não fazer, pouco importa que a concessionária esteja praticando preço dentro da "banda tarifária", mesmo porque esta liberdade não a exime da responsabilidade do abuso econômico quando fixa tarifa em desrespeito aos principios maiores que regem as relações de consumo e o mandamento constitucional.

18.1. É fundamental que se permaneça atento para que as Rés não continuem ou não venham mascarar tarifas com o intuito de penalizar o consumidores de transporte aéreo nos aeroportos centrais e os consumidores de transporte nos trechos em que as Rés, individualmente, possuam exclusividade de operação.

18.2. Já é realidade, conforme consta da publicidade em anexo, nos trechos em que a Ré TAM opera decolando de aeroportos não centrais, é oferecido um desconto de 30% (trinta por cento) com o intuito de competir com as demais empresas, mas sem alterar substancialmente a tarifa de face já praticada para os mesmos pontos quando decola de aeroportos centrais.

Também outros artificios poderão ser adotados como estímulo de competição onde ela seja necessária, mas nunca onde o mercado é cativo.

18.3. Assim, impõe-se que as Rés também sejam condenadas a tratar com absoluta isonomia os consumidores passageiros, deferindo aos passageiros dos aeroportos centrais e dos trechos em as Rés operem com exclusividade, todos os benefícios, descontos, prêmios ou bônus de qualquer natureza, porventura concedidos aos seus passageiros nos trechos em que operem com competição de outras companhias.

18.4. Embora seja inteligível que em muitos casos haja necessidade de uso de formas de conquista de mercado, até com utilização de market diferenciado em razão do perfil de clientela ou freguesia, no caso em tela, tratando-se de serviço público sob concessão, é fundamental que se tenha em mira que o preço deve ser justo vez que a atividade não é livre para que qualquer empresário possa explorá-la.

18.5. Da mesma forma o poder público tem a obrigação de fazer valer seu poder de controle e fiscalização, diligenciando para que não haja qualquer tipo de abuso na formação do preço do serviço e especialmente para que não aceite passivamente o mascaramento da tarifa por quaisquer artifícios.

19.1. O parágrafo único do artigo 42 do Código de Defesa do Consumidor estabelece:

19.2. Ainda diz o Código Civil, art. 964:

19.3. Entretanto, tratando-se de Ação Civil Coletiva, os interessados poderão diretamente liquidar e executar seus créditos, mediante certidão da condenação genérica ou, se decorrido o prazo de 01 ano sem habilitação de interessados, em número compatível com a gravidade do dano, os legitimados na forma do art. 82 do CDC, promoverão a liquidação e execução da sentença, destinando o produto dos créditos para o fundo previsto no artigo 13 da Lei 7.347/85.

20.1. Restando claro e absolutamente notório que os preços praticados pelas Rés concessionárias de serviço de transporte aéreo em ligações de aeroportos centrais, é excessivo, até pelos parâmetros obtidos pelos preços das próprias companhias quando operam trecho sem competição, impõe-se o deferimento da Tutela Antecipada de forma a não estender ao longo do tempo da demanda o grave efetivo prejuízo do consumidor-passageiro.

20.2. É importante observar que o prejuízo não se materializa somente no pagamento do preço elevado, mas, especialmente, quando o consumidor, em razão do preço, deixa de viajar. Este é o maior dano.

20.3. As práticas retro apontadas, entendidas como abusivas pelas Autoras, infringem as normas de Defesa do Consumidor, CDC; da Lei Antitruste, e desatendem os Principios Gerais da Atividade Econômica preconizados no artigo 170 da Constituição Federal, denotando a fumaça do bom direito.

20.4. Inegável que milhares de consumidores já foram e continuam sendo lesados todos os dias e está suficientemente claro que o preço abusivo somente é praticado nas situações em que as Concessionárias-Rés não sofrem efetiva concorrência com outras empresas, ensejando, destarte, a TUTELA ANTECIPADA para cesar o abuso e prevenir maiores prejuizos sociais.

20.5. Os danos ora tutelados são de dificil e incerta reparação, principalmente nos casos em que o custo elevado do transporte aéreo dos empresários já tenha sido repassado para os preços dos seus produtos ou serviços, exigindo, data vênia, que uma decisão imediata venha minorar os efeitos do ilícito comercial apontado.

20.6. Diz a Lei 8.078/90 :

20.7. Já no § 4º , do mesmo artigo, consta:

20.8. Deste entendimento, data vênia, ressalta a necessidade da tutela preventiva pleiteada, com a imposição de multa, inclusive.

21.1. A Ré, UNIÃO FEDERAL, detém a competência privativa para legislar sobre o regime de portos e navegação aérea, além de lhe competir ainda a exploração da navegação aérea, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, e que, no caso, estabeleceu banda mínima e máxima de tarifas de transporte aéreo, ensejando a prática de preço abusivo pelas demais Rés;

21.2. A Ré, União Federal, pela via de seus órgãos, concedeu às Empresas Rés o privilégio de explorar os aeroportos centrais do Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, em regime de semi-exclusividade;

21.3 A Ré, União Federal, tem se omitido na fiscalização e na exigência de que sejam praticados preços reais de mercado no âmbito de suas concessões.

21.4. A empresas aéreas que atuam no transporte aéreo designado de especial, RIO/SÃO PAULO/BELO HORIZONTE/BRASÍLIA via aeroportos centrais, por também ostentarem o título de empresas "Regionais" (empresas operam trechos de baixa densidade de tráfego por definição legal), gozam do privilégio de cobrar tarifas 30% mais elevadas que as demais empresas.

21.5. As empresas Rés, gozando do privilégio de operar aeroportos centrais sem competição e sem controle tarifário oficial, praticam tarifas abusivas;

21.6. Os grupos empresariais das empresas Rés, quando exploram linhas aéreas competindo com outras empresas, ainda que nos mesmos trechos, praticam tarifas substancialmente inferiores àquelas praticadas quando operam os aeroportos centrais, sem competição, mesmo quando utilizam as mesmas aeronaves e a mesma tripulação.

21.7. Os grupos empresariais das empresas Rés, quando não operam dos aeroportos centrais, com o objetivo de competir, oferecem aos seus passageiros descontos de até 30%, mas não estendem tais vantagens aos passageiros dos aeroportos centrais, porque possuem clientela cativa, sem necessidade de competir.

21.8. As Autoras buscam prestação jurisdicional para impor às Rés obrigação de fazer e não fazer, com o objetivo de reduzir em 30% (trinta por cento) as tarifas das passagens aéreas praticadas nos aeroportos centrais, consideradas abusivas, ou ainda, em ordem sucessiva, reduzí-las ao nível das tarifas de mercado, além de impedir o mascaramento de tarifas, via desconto somente oferecido aos passageiros de aeroportos onde haja competição, ampliando-as para os demais aeroportos.

22.1. Assim, na forma do CPC, art. 282 IV, e artigo 81-III da lei 8.078/90, e art. 29 da lei 8.884/94, requerem as Autoras, no interesse dos direitos individuais homogêneos dos consumidores do transporte aéreo regular prestado pela primeiras Rés e administrado pela última, que Vossa Excelência se digne:

23.1. Requerem, finalmente, seja ordenada a citação da UNIÃO por mandado e das empresas Rés, pelo correio (art. 222 do CPC), na pessoa de seu representante legal, na forma dos arts. 12, inciso VI e 213 e seguintes do Código de Processo Civil, para que respondam, querendo, o presente pedido, sob pena de revelia e confissão, seguindo-se o rito ordinário.

24.1. Pretendem as Autoras provar as alegações aduzidas na inicial mediante perícia contábil e técnica, apresentação de informações, laudos, memórias de cálculos e cópias de processos administrativos requeridos e a requerer a órgãos públicos, juntada de documentos relativos às alegações da inicial porventura negadas ou contestadas pelas Rés, além da oitiva de testemunhas e depoimento dos representantes legais das Rés.

Em sintonia com o artigo 259 do CPC, atribui-se à causa o valor de R$ 120.000.000,00 (cento e vinte milhões de reais), valor estimado do excesso de 30% cobrado sobre o total das passagens em transporte aéreo regular explorado pelas Rés, durante 12 meses, e sem aplicação da dobra legal.

É facultado às Rés a alteração do valor atribuido, a maior ou a menor, mediante apresentação de informações e cálculos que o justifiquem, com o que, desde já, concordam as Autoras.

DANILO A. SANTANA
OAB/MG - 32.184

DELIO DE JESUS MALHEIROS
OAB/MG - 32.184