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TAM, RIO SUL E UNIÃO FEDERAL - Sobre Passagens Aéreas

 

Excelentíssimo Senhor Doutor Juiz Federal da Vara - Seção Judiciária de Minas Gerais.

 

 

 

 

 

 

 

 

ABC - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CONSUMIDORES, com sede à rua Tamoios, 666 - sala 602, nesta Capital, inscrita no CGC sob número 17.487.575\0001-40; COORDENADORIA MUNICIPAL DE PROTEÇÃO DO CONSUMIDOR - PROCON BH, entidade pública sem personalidade jurídica, com endereço nesta Capital à rua Tamoios, 666, 5º andar, e MOVIMENTO DAS DONAS DE CASA DE MINAS GERAIS, entidade civil de direito privado, com sede à Av. Afonso Pena, 1.500, 17º andar; devidamente representados, por seus advogados infra assinados, respeitosamente, vem à presença de Vossa Excelência para propor a presente

AÇÃO CIVIL COLETIVA,

visando a tutela de direitos individuais homogêneos de Consumidores, no que concerne à cobrança de TARIFA NO TRANSPORTE ÁEREO sob concessão, com pedido de Tutela Antecipada, Obrigação de Fazer, Preceito Cominatório e Repetição de Indébito, contra

TAM - TRANSPORTES AÉREOS REGIONAIS S.A, pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CGC n. 47893664/0001-90, com sede à rua General Pantaleão Teles, 210 - Bairro Jardim Aeroporto, na cidade de São Paulo - SP - CEP 04355-040;

BRASIL CENTRAL LINHA AÉREA REGIONAL S.A, pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CGC n. 02012862/0001-60, com sede à Av. General Pantaleão Teles, 210 - Bairro Jardim Aeroporto, na cidade de São Paulo - SP - CEP 04355-040;

RIO-SUL SERVIÇOS AÉREOS REGIONAIS S/A, pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CGC n. 33746918/0001-33, com sede à AV. Rio Branco, nº 85, 10º andar, na cidade do Rio de Janeiro - RJ - CEP 20040-004, e

UNIÃO FEDERAL, que deve ser citada na pessoa do Procurador Chefe da União Federal em Minas Gerais, à rua Goiás, 161, Centro, em Belo Horizonte/MG,

com fundamento nos arts. 81, 82 - IV, 83 e 93 -II, da Lei 8.078/90, artigo 29 da Lei 8.884/94, e motivos de fato expostos a seguir:

1. DAS ENTIDADES AUTORAS

1.1. - As Autoras são entidades sem fins lucrativos, a primeira de âmbito nacional, legalmente constituídas, conforme cópias das certidões inclusas, e têm como finalidade estatutária amparar e defender os direitos e interesses do consumidor, em conformidade com os parâmetros da Lei.

2. DAS RÉS

2.1. As duas primeiras Rés são empresas concessionárias de serviços de transporte aéreo regular, na categoria REGIONAL, que gozam de privilégios de exploração de aeroportos centrais nas capitais e que, nas rotas que operam sem concorrentes, cobram preços entendidos pelas Autoras como abusivos.

2.2. A Ré, UNIÃO FEDERAL, face os artigos 21, XII, C, e 22, X, ambos da Constituição Federal, detém a competência privativa para legislar sobre o regime de portos e navegação aérea, além de lhe competir ainda a exploração da navegação aérea, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, e que, no caso, estabeleceu banda mínima e máxima de tarifas de transporte aéreo, ensejando o preço praticado pelas primeiras Rés, tido como abusivo pelas Autoras.

2.3. Importa salientar as Rés fazem parte de grupos econômicos, que se expandem em várias empresas com a finalidade de manter características que se enquadrem nas normas administrativas, para fins de manutenção de privilégios legais.

3. DA INTIMAÇÃO DO MINISTÉRIO PÚBLICO

3.1. Requerem as Autoras a intimação do Ministério Público para manifestar nos autos como parte, se assim o quiser, ficando-lhe facultado nesta hipótese, desde já, a emenda da inicial tanto no modelo processual quanto no mérito da demanda, ou ainda, como faculta o artigo 92 do Código de Defesa do Consumidor, participar do processo como fiscal da lei.

4. DA LEGITIMIDADE ATIVA

4.1. As Autoras postulam prestação jurisdicional, pela via da Ação Civil Coletiva, com amparo nos dispositivos legais previstos no Código de Defesa do Consumidor e na Lei Antitruste, vigentes.

4.2. Dispõe o Código de Defesa do Consumidor - Lei 8.078/90

Art. 81 -"A defesa dos interesses e direitos dos consumidores e das vítimas poderá ser exercido em juízo INDIVIDUALMENTE ou a título COLETIVO.

Parágrafo único:

A defesa será coletiva quando se tratar de:

II- Interesses ou direitos coletivos...

III- Interesses ou direitos individuais homogêneos...

Art. 82 - "Para fins do art. 81, parágrafo único, são legitimados concorrentes:

IV - As associações legalmente constituídas há pelo menos um ano e que incluam entre seus fins institucionais a defesa dos interesses e direitos protegidos por este Código.

Art. 83 - "Para a defesa dos direitos e interesses protegidos por este código são admissíveis todas as espécies de ações capazes de propiciar sua adequada e devida tutela."

Art. 91 - "Os legitimados de que trata o artigo 82 poderão propor, em nome próprio, e no interesse das vítimas ou seus sucessores, ação civil coletiva de responsabilidade pelos danos individualmente sofridos, de acordo com os artigos seguintes:

4.3. Dispõe ainda a LEI ANTITRUSTE de nº 8.884/94

Artigo 29 - Os prejudicados, por si ou pelos legitimados do art. 82 da Lei 8.078, de 11 de setembro de l990, poderão ingressar em juízo para, em defesa de seus interesses individuais ou individuais homogêneos, obter a cessação das práticas que constituam infração à ordem econômica, bem como o recebimento de indenização por perdas e danos sofridos, independentemente do processo administrativo, que não será suspenso em virtude do ajuizamento de ação.

4.4. Assim, data vênia, as Autoras têm legitimidade passiva para postular em nome coletivo e, nestes autos, requerem prestação jurisdicional para resguardar direitos homogêneos,

5. DA LEGITIMIDADE PASSIVA

5.1. Respondem a presente demanda as empresas Rés, concessionárias do transporte aéreo na categoria REGIONAL, conforme exposto a seguir, porque vêm praticando preço abusivo nas tarifas de transporte aéreo em razão de gozarem do privilégio de exploração de aeroportos centrais das capitais, em regime de semi-exclusividade nos horários nobres, e a quarta Ré, União Federal, responde pela ação de conceder o privilégio de semi-exclusividade e pela omissão em fiscalizar e exigir preços reais de mercado.

6. DOS INTERESSES INDIVIDUAIS HOMOGÊNEOS

6.1. Insurgem-se as Autoras, em nome coletivo, contra os preços das passagens aéreas praticados pelas Linhas Aéreas denominadas " REGIONAIS".

6.2. As Autoras buscam tutela jurisdicional destinada a reduzir o preço de passagens aéreas, em trechos em que as CONCESSIONÁRIAS RÉS operam com privilégios de semi-exclusividade, ao limite dos preços praticados pelas próprias Rés nos trechos em que há competição com outras Linhas Aéreas.

6.3. Os reflexos jurídicos da demanda, se a final julgada procedente, resultarão em benefício econômico para os consumidores que já utilizaram os serviços de transportes aéreos e, principalmente, em benefício econômico para os futuros consumidores destes serviços.

6.4. Assim resta claro que, embora sejam vários os tipos de beneficiados, os interesses e direitos ora pleiteados têm origem comum, razão pela qual as Autoras buscam a tutela de interesses individuais homogêneos, com fulcro na definição do artigo 81, III do CDC.

6.5. Entretanto, se examinados os reflexos dos preços das passagens aéreas no custo dos demais produtos em geral, posto que estas despesas compõem as planilhas para formação de preço da simples lata de sardinha até o mais luxuoso dos veículos automotores, a tutela será ampliada para os direitos difusos, pela impossibilidade de se determinar os beneficiários embora todos estejam ligados por uma circunstância de fato. Definição do artigo 81, I, do CDC.

7. EDITAL

7.1. Requerem ainda as Autoras, desde já, a publicação de edital, no órgão oficial do Estado, a fim de que os interessados possam intervir no processo como litisconsortes (art. 94 da Lei 8.078/90).

8. DOS FATOS

8.1. Ao longo dos últimos 03 (três) anos a primeira Autora recebeu centenas de reclamações relativas ao elevado preço das tarifas aéreas no Brasil.

8.2. Constatando a veracidade e a legitimidade das reclamações de Consumidores dos serviços de transportes aéreos a primeira Autora, a partir de julho de l996, promoveu uma campanha nacional visando a redução dos elevados preços das passagens aéreas, de forma abrangente, mas, em razão da gravidade e origem das lesões que atingem a todos os consumidores, e não somente os consumidores-passageiros, foi forçada a focalizar sua atividade no exame da situação das empresas aéreas, denominadas "Regionais", que, além de gozarem de especiais privilégios por parte das autoridades da aeronáutica, cobram tarifas notoriamente abusivas.

8.3. Foi constatado que as normas que regem a espécie não se encontram em sintonia com os princípios da livre concorrência, da defesa do consumidor e da função social da propriedade, conforme dispõe o artigo 170 da Constituição Federal.

8.4. As tarifas cobradas pelas Linhas Aéreas chamadas "Regionais", quando fazem as mesmas rotas das Linhas Aéreas chamadas "Nacionais", custam até 60% (sessenta por cento) mais caro que estas, apenas porque detêm o monopólio dos aeroportos centrais do Rio, Belo Horizonte e São Paulo.

8.5. Estas concessionárias sempre se apoiaram na alegação de que as linhas "Regionais" possuem aeronaves menores, menos econômicas e que, por isso, as tarifas estariam dentro da realidade de mercado.

8.6. Contudo, intensificando a apuração das práticas abusivas, as Autoras constataram que as Rés TAM, RIO SUL e BRASIL CENTRAL praticam preços acima de 60% e 40%, respectivamente, sobre o preço normal de outras empresas, inclusive as também "Regionais" que utilizam aeronaves menores, em vôos até para as mesmas localidades e com os mesmos percursos.

8.7. Descobriram ainda as Autoras que as outras companhias que praticam preços menores não têm o privilégio de operar os mesmos aeroportos centrais nos horários chamados nobres.

8.8. As Autoras constataram ainda que a empresa TAM, diretamente ou por empresa do seu grupo, com as mesmas aeronaves e com a mesma tripulação, pratica preços extraordinariamente inferiores quando opera concorrendo com outras empresas.

8.9. Finalmente, constataram as Autoras que as empresas classificadas como Linhas Aéreas REGIONAIS, além de gozarem do privilégio de utilização de aeroportos centrais das maiores Capitais do Pais, são autorizadas pelo Governo Federal a praticar preços 30% (trinta) por cento mais elevados que o máximo dos preços permitidos para as linhas aéreas classificadas como NACIONAIS.

8.10. As denúncias formais, com todos as informações ora prestadas em juízo, foram registradas perante o Ministério da Aeronáutica, Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça e Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara dos Deputados. Embora, até a presente data, não se tenha noticia da apuração dos fatos ou de instauração de procedimentos capazes de inibir a prática abusiva.

8.11. Considerando estas assertivas e frustradas as demais diligências no sentido de corrigir os vícios apontados pela via legislativa ou executiva, restou às Autoras buscar pela via judicial a vedação dos privilégios que a UNIÃO FEDERAL, via Departamento da Aviação Civil e Ministério da Aeronáutica, concede às concessionárias que operam as Linhas Aéreas REGIONAIS e ESPECIAIS, bem como buscar prestação jurisdicional para obrigar as companhias aéreas a praticarem, nos trechos que operam sem concorrência, preços equivalente aos que pratica nos trechos em que operam com a concorrência de outras empresas.

9. DO SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR

9.1. O sistema de transporte aéreo regular abriga várias categorias, todas elas, sem exceção, carregam vícios que tornam as tarifas aéreas extraordináriamente caras quando comparadas com as dos demais países de porte e perfil econômico similares ao Brasil.

9.2. Importa registrar que compete aos Ministros de Estado, artigo 87, II, da Constituição Federal, expedir instruções para a execução das leis decretos e regulamentos e, na forma da Lei, ao Ministro da Aeronáutica incumbe normatizar o Sistema de Transporte Aéreo Regular Brasileiro, conforme dispõe o artigo 193 da lei 7.565/86; artigo 9º , inciso III, letra "a", da Lei Complementar nº 69/91 e artigo 4º do Decreto nº 76.590/75.

9.3. Com fulcro nas disposições retro houve por bem o Senhor Ministro da Aeronáutica editar a Portaria 687/92, reestruturando o Sistema de Transporte Aéreo Regular, entre outras providências, definindo as Linhas Aéreas Regulares.

Portaria 687- Art. 1º - O sistema de Transporte Aéreo Regular Brasileiro é constituido de linhas aéreas regulares, exploradas por empresas brasileiras de transporte aéreo regular, com a finalidade de atender ao transporte de passageiros e/ou cargas.

Portaria 687- Art. 2º - As linhas aéreas regulares são classificadas em:

I - internacionais;

II - nacionais;

III - regionais e

IV - especiais.

Portaria 687- Art. 3º - As linhas aéreas internacionais são as que têm ponto de origem em território brasileiro e ponto de destino em território estrangeiro, exploradas por empresas que hajam sido previamente designadas pelo governo brasileiro, nos termos dos acordos bilaterais celebrados junto aos governos estrangeiros.

Portaria 687- Art. 4º - Linhas aéreas nacionais são as que têm ponto de origem e de destino em território brasileiro, cuja característica seja a ligação direta de dois ou mais centros populacionais e econômicos.

Portaria 687- Art. 5º - Linhas aéreas regionais são as que têm ponto de origem e de destino em território brasileiro, cuja característica seja a afluência ou a complementariedade às linhas aéreas nacionais ou, ainda, que liguem duas ou mais localidades não servidas pelas linhas aéreas nacionais.

Portaria 687- Art. 6º - Linhas aéreas especiais são as que ligam, sem escalas, dois aeroportos centrais ou um aeroporto central com a Capital Federal, a fim de atender essencialmente, ao transporte executivo.

Parágrafo Único. São designados aeroportos centrais os aeroportos: Santos Dumont (SBRJ), Congonhas (SBSP) e Pampulha (SBBH).

9.4. LINHAS AÉREAS INTERNACIONAIS - As tarifas das linhas aéreas "Nacionais" também são elevadas, em relação a outros países, todavia, este segmento da aeronáutica civil sempre atua competindo com outras linhas originárias de outros países, por consequência, não chegam a praticar tarifas abusivas no conceito do entendimento comum.

9.5. LINHAS AÉREAS NACIONAIS - As linhas aéreas nacionais, mesmo praticando tarifas com preços extraordinariamente inferiores aos preços das linhas regionais que fazem os mesmos percursos, são caras, se comparadas às tarifas internacionais para os mesmos percursos.

As alegações são várias, as concessionárias alegam que as aeronaves têm custo de manutenção maior que as aeronaves de primeiro mundo, porque necessitam de manter estoques de peças, vez que o mercado fornecedor encontra-se distante; informam também que os combustíveis são mais caros no Brasil; dizem ainda que o custo dos juros e riscos de seguros são mais caros que nos demais países, além de diferença de valores nas taxas de utilização aeroportuária.

É certo que estes argumentos não têm qualquer valor, posto que, na verdade, muitos países têm tarifas mais baixas mesmo quando atuando sob as mesmas condições do Brasil, e mais, sem considerar que o custo de pessoal e especialmente da tripulação no Brasil é extraordinariamente mais baixo que os custos da mesma rubrica nos países de primeiro mundo. Mas as tantas alegações perdem sentido nos presentes autos porque esta demanda está restrita à abusividade de tarifas praticadas pelas companhias que operam as linhas regionais. As informaçoes prestadas servem apenas para melhor conceituação das classes de Linhas Aéreas Regulares exploradas no Brasil.

9.6. LINHAS AÉREAS REGIONAIS - Nesta categoria de concessão de exploração do transporte aéreo regular é que vamos encontrar os grandes vícios que ensejam providências judiciais ora reclamadas. Isto pelos vários motivos a seguir destacados:

a) As empresas aéreas que operam as linhas aéreas denominadas regionais, com os privilégios dela decorrentes, não se enquadram sequer nos requisitos estabelecidos pelas autoridades, conforme definições legais.

b) As empresas aéreas que operam as linhas aéreas denominadas "Regionais" utilizam os aeroportos centrais do Rio, São Paulo e Belo Horizonte, com exclusividade para o transporte regular entre estas, salvo o "pool" de Rio/São Paulo/Rio e o "pool" de Rio/Belo Horizonte/Rio, além de formar ligações destes aeroportos com dezenas de outros, para grandes cidades, também com exclusividade.

Esta exclusividade permite que as empresas Rés pratiquem tarifas excessivamente elevadas, com a conivência do poder público que teria condições e dever de fiscalizar e exigir tarifas compatíveis ou comparáveis com as tarifas que estas mesmas empresas praticam quando exploram a aviação regular com competição de outras empresas.

c) Os valores reais das tarifas nos últimos anos tiveram AUMENTO REAL de mais de 60% (sessenta por cento), por óbvio, sem justo motivo.

d) O grupo empresarial da primeira Ré, quando opera linha aérea regular competindo com outras empresas aéreas, portanto praticando tarifa de mercado, oferece tarifa, por quilometro voado, 50% menor que as tarifas praticadas nos trechos que detém concessão e semi-exclusividade.

e) O grupo empresarial da primeira Ré, quando opera linha aérea regular fora dos aeroportos em que goza de semi-exclusividade, pratica tarifas com até desconto de 30% sobre a tarifa base.

f) A primeira Ré, nos trechos em que goza do privilégio de semi-exclusividade, pratica tarifa base SEM qualquer desconto.

9.7. LINHAS AÉREAS ESPECIAIS - As linhas aéreas especiais, por ficção da norma do Ministério da Aeronáutica são operadas apenas pela empresas Regionais, restringindo a competição. É certo, conforme consta dos documentos inclusos que as Rés gozam do privilégio de exploração das chamadas linhas aéreas especiais e o fazem com notória prática de tarifas abusivas.

9.8. É designado de PONTE AÉREA o complexo de transporte em alta escala, existente entre RIO/SÃO PAULO e RIO/BELO HORIZONTE. A "Ponte Aérea" RIO / SÃO PAULO foi criada pela portaria 689/GM5 de 15 de setembro de l992 do Ministro de Estado da Aeronáutica, já destinada a ser explorada por um "pool" formado pelas empresas VASP, VARIG e TRANSBRASIL que, como concessionárias de linhas NACIONAIS, seriam prejudicadas com o privilégio que as linhas Rés (Regionais) detém ao explorar com exclusividade os aeroportos centrais.

Contudo, como esta Ponte Aérea é uma concessão especialíssima, mesmo porque também não tendo concorrência direta é a mais cara do mundo ocidental, constata-se que há uma compensação entre as empresas que exploram o transporte aéreo regular, de forma que nenhuma se encoraja a questionar a concessão de privilégio ou a concorrência desleal.

9.9. Da mesma forma foi solucionada, recentemente, a insatisfação de algumas empresas regionais. Com a quebra de uma concessionária regional, foi criada a "ponte aérea" RIO|BELO HORIZONTE onde foram acomodadas as empresas Pantanal Linhas Aéreas Sul-Matogrossense S.A., Interbrasil Star S.A., Total Linhas Aéreas S.A. e Passaredo Transportes Aéreos S.A.

9.10. O sistema de "pool", embora atenda os interesses das empresas concessionárias por razões óbvias, é altamente danoso aos interesses do consumidor, vez que elimina a competição e eleva substancialmente o custo do transporte aéreo regular.

9.11. Todavia, para que haja objetividade, abstraindo dos tantos vícios das categorias Internacional, Nacional, e "Pool" da Ponte Aérea, nestes autos será tratado apenas da categoria das Linhas Aéreas "REGIONAIS", que operam também as chamadas Linhas Aéreas ESPECIAIS, posto que, no momento, é a categoria do sistema de transporte aéreo mais lesiva aos interesses e direitos do consumidor. A legalidade do sistema de "pool" será questionada em ação própria.

10. AJUSTE COMERCIAL ENTRE CONCESSIONÁRIAS

10.1. Com a simplicidade e descompromisso público das normas editadas no período do Governo Militar, o atual Código Brasileiro de Aeronáutica, regulando atividade econômica pública, explorada pela iniciativa privada sob concessão, dispõe:

Art. 192 - Código Brasileiro de Aeronáutica - Os acordos entre exploradores de serviços aéreos de transporte regular, que impliquem em consórcio, "pool", conexão, consolidação ou fusão de serviços ou interesses, dependerão de prévia aprovação da autoridade aeronáutica.

Ora, data venia, a interpretação do presente artigo deve guardar absoluta sintonia com os princípios constitucionais.

Artigo 37 - Constituição Federal - A administração pública direta, indireta, ou fundacional, de qualquer dos poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade, e, também, ao seguinte: ...

Artigo 173 - parágrafo 4º - A lei reprimirá o abuso do poder econômico que vise a dominação dos mercados, à eliminação da concorrência e ao aumento arbitrário dos lucros.

Assim, as normas regulamentadoras das concessões para exploração do transporte aéreo regular deveriam ser extensão e aprimoramento dos princípios que inspiraram os Legisladores Constituintes, sem o que, deverão ser tidas com "não recepcionadas" pela Constituição Federal promulgada depois de vigente o Código Brasileiro de Aeronáutica.

Mas, no Transporte Aéreo Regular, o arbítrio sem fronteiras e sem oposição, desatende os mínimos requisitos de publicidade e moralidade no trato da coisa pública, além de, quase sempre, inverter estes valores instituindo oligopólios em alguns casos e, em outros, legalizando atos próprios de atividades cartelizadas.

10.2. A portaria 687/GM5, instituiu a Comissão de Linhas Aéreas - CLA, órgão consultivo do DAC (Departamento de Aviação Civil), onde todos os presidentes de companhias aéreas concessionárias têm assento.

Portaria 687- Art. 11º - Para análise do disposto dos artigos 8º e 9º o Departamento de Aviação Civil disporá de um órgão colegiado - Comissão de Linhas Aéreas (CLA) de caráter consultivo, integrado por membros do Departamento de Aviação Civil e representantes de todas as concessionárias de transporte aéreo regular, da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO) e da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV).

Parágrafo ünico. O Diretor Geral do Departamento de Aviação Civil baixará instruções para o funcionamento do órgão colegiado a que se refere o presente artigo.

10.3. Importa observar que o CLA - Comissão de Linhas Aéreas, inobstante formalmente tratar-se de um órgão de caráter consultivo, é destinado a assessorar a Direção Geral do Departamento de Aviação Civil e, entre outros, tem a seu cargo estudos e pareceres sobre os pedidos de aprovação de linhas aéreas regulares, constantes do Plano Básico de Linhas das empresas aéreas regulares.

Portaria 237/SPL, de 19 de julho de l994 - Artigo 1º - A COMISSÃO DE LINHAS AÉREAS é um órgão colegiado, de caráter consultivo, destinada a assessorar a Direção Geral do Departamento de Aviação Civil, nos seguintes assuntos;

I - pedidos de aprovação de linhas aéreas regulares, constantes do Plano Básico de Linhas das empresas aéreas regulares;

II - nas alterações do Plano Básico de Linhas, quando da aprovação do estabelecimento de linhas aéreas regulares adicionais;

10.4. Fica mais evidente ainda o poder das concessionárias quando das decisões de seu interesse junto ao DAC - Departamento de Aviação Civil, principalmente considerando que o regulamento da CLA - Comissão de Linhas Aéreas viabiliza acordos entre concessionárias relativamente aos seus pleitos.

Art. 7º -I, a, 5 - é facultado à solicitante ao apresentar seu pedido, consultar o Secretário Executivo, quanto à possibilidade dos participantes pronunciarem-se a respeito do pedido, apresentando "NADA OPOR" antecipadamente. Para tanto a solicitante deverá prestar esclarecimentos complementares;

10.5. Já na portaria 688/GM5, de 15 de setembro de l992, o senhor Ministro da Aeronáutica, admitindo, com todas as letras, o acordo entre empresas, em consequente prejuízo do consumidor, dispôs sobre o estabelecimento das Linhas Aéreas Especiais, com o seguinte teor:

Art. 4º - Os serviços regulares das linhas aéreas especiais poderão, eventualmente, ser executados através do sistema de "pool" entre as empresas credenciadas, em conformidade com o artigo 2º da presente portaria.

Parágrafo primeiro - Os serviços em "pool" serão explorados através de acordo operativo, requerido por documento conjunto, assinado pelos presidentes das empresas envolvidas, dirigido ao Departamento de Aviação Civil, para apreciação e homologação.

Parágrafo segundo - A participação percentual, das empresas participantes do "pool" da oferta em ass-km semanais obedecerá a critérios definidos entre as partes interessadas.

10.6. Restou absolutamente claro que as negociações entre os concessionários são absolutamente livres, podem assim, com que agindo dentro de um sistema totalmente cartelizado, sem grande influência das autoridades, definir inclusive a participação de cada uma em ass-km (assento/quilometro).

10.7. As autoridades somente manifestarão, neste caso, também sem concorrência pública, quando não for o caso de "pool" acertado entre os interessados. É a hipótese do artigo 6º ainda da portaria 688/GM5 de 15/09/92:

Artigo 6º - Quando os serviços de determinada linha aérea especial não forem explorados pelo sistema de "pool", caberá ao Departamento de Aviação Civil definir a participação de cada empresa na oferta de ass-km.

10.8. Analisadas as normas vigentes, bem como entendendo como funciona o regime de compensação entre empresas, fica mais clara a razão do silêncio das demais empresas concessionárias do sistema do transporte aéreo regular, posto que, podendo, não fazem qualquer movimento para sufocar a concorrência desleal claramente delineada no que concerne às concessões privilegiadas das linhas regionais. É claro, o privilégio de operar a Ponte Aérea Rio - São Paulo, por exemplo, pode compensar. Mas, de qualquer forma, o consumidor paga a conta.

10.9. O abuso atribuido às Rés, com o beneplácito do poder público, em qualquer circunstância deve ser examinado pela via judicial e, especialmente, pelo enfoque da Lei Antitruste. É que, ainda que o monopólio fosse legal, não estariam os infratores imunes à aplicação da norma que dispõe sobre a repressão e as infrações à Ordem Econômica.

Lei Antitruste - 8.884/94 - art. 15 - Esta lei aplica-se às pessoas físicas ou jurídicas de direito público ou privado, bem como a quaisquer associações de entidades ou pessoas, constituidas de fato ou de direito, ainda que temporariamente, com ou sem personalidade jurídica, mesmo que exerçam atividade sob regime de monopólio legal.

10.10. Embora estas informações pouco interessem ao desfecho deste processo, vez que neste momento somente se questiona o privilégio das Linhas Aéreas Regionais, servem para subsidiar a afirmação das Autoras de que as normas que regem a espécie não se encontram em sintonia com os princípios da livre concorrência, da defesa do consumidor e da função social da propriedade, conforme dispõe o artigo 170 da Constituição Federal.

11. DAS CONCESSÕES

11.1. Estabelece o Código Brasileiro de Aeronáutica, relativamente às concessões:

Código Brasileiro de Aeronáutica - Art. 183 - As concessões ou autorizações serão regulamentadas pelo Poder Executivo e somente poderão ser cedidas ou transferidas mediante anuência da autoridade competente

Entretanto a disposição constitucional, relativa a esta matéria, é especialmente clara, objetiva, e não reserva espaço para qualquer interpretação extensiva.

Art. 175 - Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos.

Parágrafo único - A lei disporá sobre:

I - O regime das empresas concessionárias e permissionárias de serviços públicos, o caráter especial de seu contrato e de sua prorrogação, bem como as condições de caducidade, fiscalização e rescisão da concessão ou permissão;

II - o direito dos usuários;

III - política tarifária;

IV - obrigação de manter serviço adequado.

Assim, as concessões exigem LICITAÇÃO e LEI que defina o regime da concessionária, entre outras tantas condições, e ainda os direitos do usuário.

11.2. As normas vigentes de concessão, absolutamente divorciadas do espírito emanado da Constituição Federal, Código de Defesa do Consumidor e da Lei Antitruste, vedam claramente a concorrência entre as Linhas Aéreas, por consequência, estimulam a prática de preços não competitivos em detrimento do Consumidor.

11.3. O art 8º, II, portaria do Ministério da Aeronáutica de nº 687 / GM5, estabelece com toda clareza:

Art. 8º - O Departamento de Aviação Civil observará os seguintes aspectos para aprovação do plano básico de linhas e suas alterações:

II - para as linhas nacionais, regionais e especiais:

a) ...

b) ...

c) ...

d) as condições de competição de cada linha, evitando, em principio, a superposição de voôs e a proximidade de horários, resguardando-se o interesse do usuário; e

e) ...

11.4. A falta de superposição de voôs em horários nobres, estes naturalmente no horário de 06 às 09, e de 17 às 20 horas, somados a não permissão ou esvaziamento de competição nos horários próximos, conforme dispõe a portaria, cria privilégios notórios para as companhias que operam esta faixa de horário em detrimento do consumidor que é forçado a pagar o preço abusivo, sem opção para escolher outras linhas aéreas.

11.5. Mas, a cultura monopolista não se detém no comentado ítem da portaria, mais adiante, considerando a hipótese de aumento de demanda, em consequência da necessidade de aumentar na mesma proporção a oferta de voôs, dispõe a mesma portaria:

Art. 9º No aumento de oferta em linha aérea regular deverão ser atendidos os seguintes requisitos:

IV - a superposição de vôos e/ou a proximidade de horários devem ser, em princípio, evitadas, resguardando-se o interesse do usuário.

11.6. Sem qualquer utilidade, mas para gerar a falsa impressão de que a intenção fosse no sentido de atender os interesses do usuário, ao fim de cada parâmetro esdrúxulo, o Ministério da Aeronáutica fêz constar "resguardando-se o interesse do usuário".

Contudo, ficaria mais claro se constasse que pretendia-se resguardar o interesse da Linha Aérea Concessionária, óbvio, a única beneficiada com a ausência de concorrentes.

11.7. Por fim, para que não paire dúvida acerca da vontade deliberada do Ministério da Aeronáutica em manter a semi-exclusividade, é de ser transcrito artigo 19, ainda da mesma portaria:

Art. 19 - As linhas aéreas regionais, em função da característica básica de baixa densidade de tráfego, comportam, geralmente, apenas uma concessionária na sua operação.

Parágrafo único: quando a demanda indicar a necessidade de aumento de oferta de linhas de que trata este artigo, este se dará, prioritariamente, através da empresa exploradora da linha ou, no caso de sua incapacidade manifesta, poder-se-á admitir outra empresa de transporte aéreo regular de âmbito regional.

11.8. Ora, pode-se perceber de forma cristalina que o objetivo é simplesmente não permitir qualquer concorrência, mesmo na hipótese da demanda indicar a necessidade de aumento de oferta de linhas.

11.9 Embora a exploração de linhas aéreas regulares dependam de "concessão", como visto, não há gestões do poder concedente para evitar a tendência de cartelização do setor com a consequente prática de tarifas abusivas. Pelo contrário, o poder concedente fixou uma "banda tarifária" de amplo aspectro, viabilizando e estimulando toda a sorte de abusos culminando com distorsões inaceitáveis.

11.10. O conceito lógico que orienta, em todo o mundo, a existência de várias categorias de linhas aéreas, é a possibilidade de adequação das características naturais do campo de atuação empresarial, em relação ao seu potencial de pessoal, de equipamentos e de experiência, entre outros, em benefício da possibilidade de elevar a competição de mercado e viabilizar a redução de tarifas.

Mas, as autoridades aeronáuticas nacionais estão divorciadas deste entendimento, não buscam dinamizar e fiscalizar a exploração das concessões e ampliar o número de concessionárias, pelo contrário, restringem as concessões e as benesses a um grupo seleto, desestimulando a criação e desenvolvimento de novas empresas.

12. COMPETIÇÃO

12.1 O Código Brasileiro de Aeronáutica dispõe sobre o controle e fiscalização dos serviços aéreos públicos, outorgando ao Executivo o poder de estabelecer normas que alterem quaisquer condições da concessão na busca do melhor rendimento econômico e visando inibir a chamada "competição ruinosa".

Art. 193 - Os serviços aéreos de transporte regular ficarão sujeitos às normas que o Governo estabelecer para impedir a competição ruinosa e assegurar o seu melhor rendimento econômico podendo, para esse fim, a autoridade aeronáutica, a qualquer tempo, modificar frequências, rotas, horários, e tarifas de serviços e outras quaisquer condições da concessão ou autorização. (destaques e grifos nossos)

Entretanto fica absolutamente claro que a competição ruinosa na aeronáutica não é diferente da proteção legal conferida a qualquer outra atividade econômica cuja exploração seja objeto de concessão do poder público.

Por isto, não se pode adjetivar de competição ruinosa a hipótese da prática de preços compatíveis com a realidade de mercado e com parâmetros internacionais, no que puderem ser comparados.

Por certo não podem as autoridades e as concessionárias se valerem deste dispositivo legal para inadmitir a competição sadia de empresas na disputa por fatias do mercado de transporte aéreo regular.

12.2 Quando se fala em facilitação ao monopólio ou oligopólio, óbvio, não se argumenta somente em razão do número de concessionárias, mas, objetivamente, na extensão de privilégios deferidos a cada um dos concessionários.

A rigor, se a presente demanda fosse dirigida aos concessionários de forma geral, os réus seriam em maior número, mas o cerne da questão não seria alcançado.

As Autoras não insurgem contra as concessões, mas consideram lesivos os privilégios concedidos às Rés, em relação às demais concessionárias, porque esta discriminação é que dá origem ao domínio do mercado.

O fato do poder público distribuir várias concessões para várias empresas operarem determinado trecho não é suficiente para estimular e permitir a livre concorrência, porque o sistema de administração do transporte aéreo tem peculiaridades muito especiais. Além da concessão para operar determinados trechos é necessário que o número de "movimentos" (pouso ou decolagem de aeronaves) sejam autorizados também em equilíbrio, porque não será competitiva a linha aérea que atue em trechos em que tenha autorização de operar apenas um ou dois movimentos, enquanto outra linha, no mesmo trecho, possua autorização para operar cinco ou seis movimentos.

12.3 Outro aspecto de fundamental importância é o horário autorizado para a utilização aeroportuária. Se uma linha aérea detiver um maior número de movimentos em horário nobre (06:00 às 09:00 e 17:00 às 20:00) terá, sem dúvida, uma significativa vantagem sobre as demais empresas que detiverem menos movimentos, e ou horários de pequena demanda.

Portanto nota-se que o desequilíbrio da competição pode manifestar-se de várias formas, todas elas danosas ao consumidor de serviços de transporte aéreo, independentemente de tratar-se ou não de concorrência desleal ou outorga ilegal de privilégios.

12.4. Os privilégios concedidos às empresas aéreas denominadas "Regionais" tiveram razão de ser em época passada, em que a exploração de trechos de pouquíssima demanda se fazia necessária socialmente mas que não resultava em contrapartida economicamente satisfatória.

Estas malhas aéreas deficitárias ainda existem, mas, somente em trechos e regiões bastante diferentes deste mercado que inclui as maiores capitais do país e onde a intensidade do tráfego aéreo exige muita competição e nenhum privilégio.

12.5 Aliás, os privilégios das "Linhas Regionais" de operar aeroportos centrais, receber subsídios e ainda gozar da liberdade de adotar tarifas 30% (trinta por cento) mais elevadas que a maior das tarifas comuns, além de tratar-se de notório ilícito administrativo, manifesta-se mais gravemente como ato abusivo nas relações de consumo, porque é integralmente transferido direta e indiretamente ao consumidor .

Mesmo porque as Rés, extraordináriamente privilegiadas como "Linhas Regionais" se enquadram mesmo é no modelo legal que define as "Linhas Nacionais" a teor da norma portaria 687/GM-5, de 15/09/92, que dispõe:

Portaria 687- Art. 4º - Linhas aéreas nacionais são as que têm ponto de origem e de destino em território brasileiro, cuja característica seja a ligação direta de dois ou mais centros populacionais e econômicos.

12.6 Aliás, a primeira Ré, TAM -TRANSPORTES AÉREOS REGIONAIS S/A, já superou os requisitos próprios das "Linhas Regionais" e pode ser classificada como empresa de "âmbito nacional". É que, controlando seu grupo empresarial, já opera linhas aéreas nacionais e internacionais, e mais, utilizando o mesmo equipamento (aeronaves) e tripulação utilizados nas ditas linhas "Regionais".

12.7 Registre-se ainda, por oportuno, que as Rés já não se servem de pequenos aviões destinados a cobrir malha aérea incipiente, pelo contrário, dispõem de modernas aeronaves com mais de 100 assentos, e mantêm um índice de ocupação de mais de sessenta por cento.

Será desnecessário delongar na exposição para concluir que os privilégios, somados, podem fazer com que as Rés se tornem as mais poderosas e rentáveis companhias aéreas do planeta, em detrimento do consumidor em ordem inversa direta, vez que exploram mercado cativo, não sofrem concorrência e praticam tarifa abusiva.

PRINCIPAIS PRIVILÉGIOS :

Operar Aeroportos Centrais com exclusividade;

Permissão para praticar tarifa até trinta pontos mais elevadas;

Receber subvenção para operação com pequenas aeronaves.

Resta claro que o mais grave e lesivo dos privilégios permitidos às "linhas aéreas regionais" é a elasticidade facultada na fixação de tarifas, 30% mais elevadas que as demais nos mesmos trechos, porque as linhas aéreas Rés não se enquadram nos modelos de empresas que operam linhas aéreas deficitárias e de pequena demanda, mas continuam a operar como se estivessem enquadradas na condição de "Linhas Aéreas Regionais" apenas para manter os benefícios a estas permitidos.

Por isto é que as Autoras, pela via da presente ação, buscam a ordem judicial que obrigue as Rés a absterem deste privilégio.

13. DAS TARIFAS

13.1. O controle tarifário oficial, na verdade, não existe. As empresas detentoras das concessões de Transporte Aéreo Regular, principalmente domésticas, têm absoluta liberdade de preços, mesmo naquelas situações em que é notória a semi-exclusividade de algumas empresas.

13.2. É que os órgãos do Ministério da Aeronáutica encontram-se absolutamente alheios da responsabilidade de que se encontram investidos. Administram a coisa pública sem considerar que o patrimônio maior, a infra estrutura que viabiliza o sistema, é cem por cento de propriedade do contribuinte que, na proporção de sua fração ideal de cidadania, desapropriou e pagou áreas nobres de terreno urbano, construiu aeroportos, adquiriu equipamentos caros e sofisticados de controle da navegação aérea e custeia a manutenção de pessoal para funcionar toda a malha aérea comercial.

13.3. Até fevereiro de l992 as tarifas aéreas domésticas foram fixadas pelo DAC - Departamento de Aeronáutica Civil, todavia, a partir desta data, adotando uma política dita de flexibilização tarifária, o Ministério da Aeronáutica instituiu o SISTEMA DE LIBERAÇÃO MONITORADA DAS TARIFAS AÉREAS DOMÉSTICAS.

13.4. Neste modelo cada empresa aérea registra no DAC a tarifa que pretende praticar, tanto as tarifas básicas quanto as promocionais. O DAC apenas monitora tais tarifas, usando como parâmetro uma tarifa de referência, chamada CURVA BELGA e, sobre esta, adota uma faixa de flexibilização, chamada BANDA TARIFÁRIA que admite uma oscilação de 32% acima desta referência e 50% abaixo também desta referência.

13.5. Assim procedendo pode ocorrer que uma mesma passagem, da mesma cidade de partida e para a mesma cidade de destino, no mesmo dia, seja vendida por uma empresa aérea pelo valor de R$ 50,00 e por outra, pelo valor de R$ 132,00. Apesar do absurdo ambas as companhias estariam cobertas pelos limites estabelecidos pelo órgão fiscalizador e monitorador.

13.6. Se considerarmos nesta hipótese as empresas denominadas Regionais, que operam também as linhas especiais, a diferença será maior, ou seja, pode ocorrer que uma mesma passagem, no mesmo dia, da mesma cidade de partida e para a mesma cidade de destino, seja vendida por uma empresa aérea pelo valor de R$ 50,00 e por outra, pelo valor de R$ 171,00. É que, sobre os limites gerais da chamada Curva Belga e o índice de flexibilização, ainda existe outro índice, em benefício das Linhas Aéreas Regionais, que incide sobre os outros limites, no importe de mais 30% (trinta por cento).

PORTARIA 313 / DGAC de 11 de junho de l996

Art. 2º - A estrutura tarifária básica praticada nos serviços de transportes aéreos regular doméstico de passageiros constitui-se das seguintes categorias tarifárias:

a) TARIFA BÁSICA, aplicável nas linhas aéreas nacionais e correspondendo ao nível tarifário de 100 pontos;

b) TARIFA 1a. CLASSE, aplicável nas linhas aéreas nacionais, operadas por aeronaves providas de cabine especialmente destinada a serviços diferenciados de classe superior, e correspondendo ao nível tarifário de 120 pontos;

c) TARIFA BÁSICA REGIONAL, aplicável nas linhas aéreas regionais e correspondendo ao nível tarifário de 130 pontos; (grifos do texto original, destaques nossos)

13.7. Nesses casos a companhia que cobra o minímo, igualmente àquela que cobra o máximo, estariam cobertas pelos limites estabelecidos pelo órgão fiscalizador e monitorador.

13.8. É de ser observado que o fato da tarifa estar dentro de uma baliza fixada pelo órgão fiscalizador não assegura a legalidade do preço, apenas demonstra o descaso, para não admitir a negligência ou conivência, da autoridade competente para com a administração do setor.

13.9. Ora, se a exploração da atividade é objeto de concessão pelo poder público federal, claro, os preços têm que ser oferecidos com competição, com controle efetivo e, acima de tudo, com clareza para o entendimento e opção do passageiro.

13.10. O que a lei persegue, quanto trata-se de concessões de serviços, é o preço justo, dentro de uma realidade de mercado. Porque, induvidosamente, não só na economia brasileira mas universal, só o mercado competitivo é que pode determinar o preço verdadeiramente correto, justo, e por isto mesmo legítimo.

13.11. Mas quando a flexibilização é tão elástica que permite ao concessionário fazer do consumidor um refém das suas ambições, só restará buscar-se no poder judiciário o balizamento equilibrado e justo das tarifas, sob pena de, pelo silêncio, promover-se o enriquecimento excessivo e sem causa do empresário, sem que este atente, em primeiro lugar, para o fato de que explora atividade substancialmente custeada pelo patrimônio e recursos públicos e, em segundo, que está a desatender a disposição constitucional que estabelece a função social da propriedade.

13.12. Portanto, salvo melhor juízo, a tarifa de serviços de transportes aéreos sob concessão, nestas condições, não poderá ser totalmente livre, mas deverá guardar sintonia com o mercado real, principalmente quando se apura que o próprio concessionário tem preço de mercado, mas somente praticado quando em situação de concorrer com outras linhas aéreas que operem o mesmo trecho.

14 - MERCADO CATIVO

14.1. As Linhas Regionais quando operam trechos com exclusividade, principalmente quando utilizam aeronaves com mais de 100 assentos, porque óbvio tratar-se-á de linha com demanda de médio ou grande porte, não poderão praticar tarifas, por quilometro voado, mais elevada que aquela que praticam quando operam linhas em que haja competição com outras empresas aéreas.

14.2. Por outro lado, resta absolutamente claro, que também não podem as Empresas Regionais que operam aeroportos de grandes capitais ou outros onde a demanda justifica aeronaves de médio porte, mais de 100 assentos, gozar do privilégio de fixar sua tarifa em 130 pontos, portanto 30% (trinta por cento) superior ao valor máximo das demais empresas que operam os mesmos trechos, em aeroportos não centrais.

14.3. Somente o privilégio de operar aeroportos centrais deveria ser motivo suficiente para que estas concessionárias viessem a operar com preços inferiores aos praticados por outras empresas, vez que, claro, gozarão da preferência do consumidor em razão da proximidade do centro e da economia de transporte aeroporto\centro.

14.4. É certo que, principalmente o empresário, haverá sempre de preferir o transporte mais central, economizando tempo e usufruindo de maior comodidade na sua locomoção. Mas, mais certo ainda é o fato de que os custos elevados do seu transporte será lançado na planilha de preços de seus produtos e, por fim, será debitado, como sempre, ao consumidor final.

Enfim, de qualquer forma, os aeroportos centrais constituem verdadeiros mercados cativos em que a autoridade competente deverá fiscalizar e controlar para que a tarifa seja justa, máxime se trata-se de serviço público explorado sob concessão.

15. DA FUNÇÃO SOCIAL DA PROPRIEDADE

15.1 Não é porque a realidade brasileira permite o desenvolvimento da economia, de forma livre e sem as amarras de preços tabelados ou congelados, que se deva quedar frente ao abuso de preços de serviços públicos mediante o argumento de liberdade empresarial na formação de preços.

15.2 Em primeiro lugar porque, não obstante o impulso de liberdade de mercado, onde a competição regula os preços, a Constituição Federal mandamentaliza em seu artigo 5º, XXIII, que " a propriedade atenderá sua função social " e, mais além, reafirma este enunciado como um dos princípios gerais da atividade econômica.

15.3 Mais ainda, da mesma forma e com o mesmo objetivo, também gravou como princípios gerais da atividade econômica a "livre concorrência" e a "defesa do consumidor".

Constituição Federal - Art. 170 - A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes principios:

...

III - função social da propriedade;

IV - livre concorrência;

V - defesa do consumidor;

...

Por tudo isto, claro, a liberdade empresarial não poderá extrapolar as limitações da carta magna. Sua atuação deverá estar em absoluta sintonia com estes princípios, sem o que, deverá o poder judiciário, quando provocado, realinhar as ações empresariais para moldá-las àqueles parâmetros legalmente estatuidos.

15.4 Na hipótese dos autos, revela-se uma situação em que a iniciativa privada explora bens e direitos que, por natureza, se constituem em propriedade pública.

É certo que compete à União a exploração da navegação aérea ( art. 21, XII, C, da Constituição Federal) e, por outro lado, o sistema aeroportuário e sua infra estrutura é patrimônio do cidadão, na proporção de um, cento e cinquenta milhões de avos, aproximadamente. Destarte, especialmente no caso em tela, exsurge claro e absolutamente nítido, o dever maior dos complexos empresariais e grupos econômicos em compreender e atender a função social da propriedade, subordinando-se aos princípios constitucionais da atividade econômica.

15.5 Não só por analogia mas pela obediência aos princípios retro enumerados, a busca do lucro deve ser dosada, equilibrada e racional, para não se transformar em atividade abusiva, que lesa o ente coletivo em benefício de grupos econômicos.

Data vênia, não poderá ser pela negligência, ineficiência ou inércia do administrador público, ou ainda pela falha da normatização infra constitucional, que o empresário pode atropelar e sobrepujar o consumidor com o objetivo desvairado de tornar-se senhor e rei no seu segmento econômico.

16. DAS DISTORÇÕES APURADAS

16.1. A consequência imediata da ausência de concorrência, e da forma ruinosa de administrar o Sistema de Transporte Aéreo Regular, repercute violentamente contra o consumidor brasileiro diante de distorções inaceitáveis.

Ora, se a mesma empresa pode prestar seus serviços por um determinado preço onde há relativa competição de mercado, não há porque aceitar que, operando em aeroportos que não haja competição, esta mesma empresa, pelo mesmo trecho, possa fixar preço extraordinariamente mais elevado.

Mas é mais grave ainda o fato de que o preço seja imposto pela Concessionária em razão dos privilégios que consegue perante os poderes públicos, a ponto de fazer variar seu próprio preço de um trecho para outro, como ocorre com as Rés:

TARIFAS COM COMPETIÇÃO

SÃO PAULO/RECIFE - Distância 2933 KM

EMPRESA TARIFA

TAM R$ 483,87

RIO SUL R$ 434,82

BRASIL CENTRAL R$ 442,16

NORDESTE R$ 442,16

VARIG R$ 441,90

VASP R$ 441,90

TRANSBRASIL R$ 440,00

TARIFAS COM COMPETIÇÃO

SÃO PAULO/PORTO ALEGRE - Distância 1.109 KM

EMPRESA TARIFA

TAM R$ 246,90

RIO SUL R$ 241,41

BRASIL CENTRAL R$ 246,96

NORDESTE R$ 241,41

VARIG R$ 246,96

VASP R$ 246,96

Importa observar que as empresas Rés não raro, têm preços menores quando têm que competir com as demais empresas, inobstante utilizarem aeronaves menores.

TARIFAS SEM COMPETIÇÃO

SÃO PAULO/BELO HORIZONTE / Aeroportos Centrais (Congonhas X Pampulha) - 503 Km (aproximados)

EMPRESA TARIFA

TAM R$ 248,00 Aeroportos centrais s/ concorrência

RIO SUL R$ 204,00 Aeroportos centrais s/ concorrência

DEMAIS EMPRESAS SAINDO DE AEROPORTOS NÃO CENTRAIS

PASSAREDO R$ 153,00

VARIG R$ 118,00

VASP R$ 146,00

TARIFAS SEM COMPETIÇÃO

RIO/BELO HORIZONTE / Aeroportos Centrais (Santos Dumont X Pampulha) - 409 Km (aproximados)

EMPRESA TARIFA

TAM R$ 194,00 Aeroportos centrais s/ concorrência

RIO SUL R$ 199,00 Aeroportos centrais s/ concorrência

BRASIL CENTRAL R$ 194,00 Aeroportos centrais s/ concorrência

DEMAIS EMPRESAS SAINDO DE AEROPORTOS NÃO CENTRAIS

VARIG R$ 153,00

VASP R$ 124,00

TARIFAS SEM COMPETIÇÃO

BELO HORIZONTE \BRASILIA - (Aeroporto Central ( Pampulha) - 620 Km (aproximados)

EMPRESA TARIFA

TAM R$ 221,00 Saida de Aeroporto central s/ concorrência

RIO SUL R$ 197,00 Saida de Aeroporto central s/ concorrência

DEMAIS EMPRESAS SAINDO DE AEROPORTOS NÃO CENTRAIS

VARIG R$ 150,00

VASP R$ 150,00

TRANSBRASIL R$ 140,00

Quando não há competição, porque as empresas "Regionais operam" em regime de semi-exclusividade os aeroportos centrais, suas tarifas são extraordinariamente elevadas em relação as demais.

É certo que as empresas não Regionais, operam com descontos e incentivos, para competir, enquanto as empresas Regionais não oferecem descontos porque não precisam competir quando operam aeroportos centrais.

Assim, não resta dúvida que as tarifas das Rés, "Linhas Regionais"’, podem ser competitivas com as tarifas das demais "Linhas Nacionais", contudo, nas situações em que gozam de privilégios de quantidade de movimentos, de horários ou de semi exclusividade, mantendo cativo o mercado, claro, praticam tarifas totalmente diferentes.

Naturalmente estas considerações devem ser observadas nos trechos em que as Linhas Regionais operam com exclusividade, na chegada ou saida, os aeroportos centrais, sendo legítimo, contudo, que mantenham diferença de preço por quilometro nas linhas que atendem cidades interioranas, de pouca densidade, portanto servidas com aeronaves de capacidade inferior a 100 assentos.

Com relação a primeira Ré e seu grupo econômico, existem situações até curiosas com relação a tarifa senão vejamos a distorção abaixo:

Um vôo da TAM no equipamento Fokker 100, nos aeroportos centrais, portanto sem concorrência, no trajeto de São Paulo para Belo Horizonte, 1.007 quilômetros, ida e volta, custa R$ 496,44, ou seja, R$ 0,493 por quilometro voado.

Um vôo da TAM, no mesmo Fokker 100, com a mesma tripulação, mas saindo de aeroportos em que há concorrência com outras empresas aéreas, quando faz a rota do Mercosul, São Paulo para Cidad del Este, 1.752 quilômetros, ida e volta, custa US$ 298,00, ou seja US$ 0,17 por quilometro voado.

Data venia, o absurdo salta aos olhos e não tem explicação lógica.

17. TARIFA ABUSIVA

17.1. É abusiva a fixação de preços excessivos pela concessionária de serviços públicos, apenas porque detém a semi-exclusividade de movimentos em determinados aeroportos, em horários de grande demanda.

17.2. Não poderá ser argumento sólido o fato de que o órgão controlador do sistema estabelece uma banda tarifária e que as Rés estejam operando dentro dos limites fixados.

17.3. Demonstrado que a tarifa praticada não é justa, impõe-se que o poder judiciário corrija a distorção, porque trata-se de exploração de prestação de serviços sob concessão federal, cuja orientação deve subordinar-se aos princípios constitucionais.

17.4. A Lei Antitruste, que prevalece em qualquer segmento econômico, define, suplementando as disposições do Código de Defesa do Consumidor, as infrações da Ordem Econômica.

Art. 20 da LEI ANTITRUSTE - 8.884/94 - Constituem infração da ordem econômica, independentemente de culpa, os atos sob qualquer forma manifestados, que tenham por objeto ou possam produzir os seguintes efeitos, ainda que não sejam alcançados:

I - limitar, falsear ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrência ou a livre iniciativa;

II - dominar mercado relevante de bens ou serviços;

III - aumentar arbitrariamente os lucros;

IV -exercer de forma abusiva posição dominante.

Art. 21 da LEI ANTITRUSTE - As seguintes condutas, além de outras, na medida em que configurem hipótese prevista no artigo 20 e seus incisos, caracterizam infração a ordem econômica:

II - obter ou influenciar a adoção de conduta comercial uniforme ou acertada entre concorrentes;

XIV - impor preços excessivos, ou aumentar sem justa causa o preço do bem ou serviço.

Art. 39 - CODIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR - Lei 8.078/90 - É vedado ao fornecedor de produtos ou serviços:

V - Exigir do Consumidor vantagem manifestamente excessiva;

x - Elevar sem justa causa o preço de produtos ou serviços

17.5 A doutrina a seu turno não diverge deste entendimento e, com rara objetividade, vem definindo os contornos da abusividade. o Dr. Fábio Ulhoa Coelho, especialista em Direito Empresarial e Direito do Consumidor, além de ilustre professor da Pontíficia Universidade Católica de São Paulo, no seu livro "O empresário e os Direitos do Consumidor" página 188, Ed. Saraiva - 1994, sintetiza :

"Assim, se restar demonstrado que os concorrentes do fornecedor, em igualdade de condições econômicas, podem vender produtos ou prestar serviços semelhantes por preço consideravelmente menor, terá o consumidor direito à restituição da importância paga a maior. ....

Mesmo em situações de monopólio ou oligopólio, contudo, será possivel adotar-se solução protetora dos interesses dos consumidores, garantindo-se a repetição do excesso. Há no direito norte-americano, decisões favoráveis em class actions promovidas para condenar empresas infratoras da legislação antimonopolista a restituírem o sobrevalor praticado aos adquirentes de determinado produto , que houvera sido comercializado por preço excessivo em relação ao seu custo (cf. Filomeno, 1992). Demonstrado que o fornecedor exclusivo de certo produto ou serviço está se aproveitando do domínio do mercado para praticar preço com lucro muito elevado em relação aos seus custos, poderão os consumidores exigir a restituição do excesso."

17.6 Destarte, para efeito da repetição do indébito e da condenação na obrigação de não fazer, pouco importa que a concessionária esteja praticando preço dentro da "banda tarifária", mesmo porque esta liberdade não a exime da responsabilidade do abuso econômico quando fixa tarifa em desrespeito aos principios maiores que regem as relações de consumo e o mandamento constitucional.

18. TARIFA MASCARADA

18.1. É fundamental que se permaneça atento para que as Rés não continuem ou não venham mascarar tarifas com o intuito de penalizar o consumidores de transporte aéreo nos aeroportos centrais e os consumidores de transporte nos trechos em que as Rés, individualmente, possuam exclusividade de operação.

18.2. Já é realidade, conforme consta da publicidade em anexo, nos trechos em que a Ré TAM opera decolando de aeroportos não centrais, é oferecido um desconto de 30% (trinta por cento) com o intuito de competir com as demais empresas, mas sem alterar substancialmente a tarifa de face já praticada para os mesmos pontos quando decola de aeroportos centrais.

Também outros artificios poderão ser adotados como estímulo de competição onde ela seja necessária, mas nunca onde o mercado é cativo.

18.3. Assim, impõe-se que as Rés também sejam condenadas a tratar com absoluta isonomia os consumidores passageiros, deferindo aos passageiros dos aeroportos centrais e dos trechos em as Rés operem com exclusividade, todos os benefícios, descontos, prêmios ou bônus de qualquer natureza, porventura concedidos aos seus passageiros nos trechos em que operem com competição de outras companhias.

18.4. Embora seja inteligível que em muitos casos haja necessidade de uso de formas de conquista de mercado, até com utilização de market diferenciado em razão do perfil de clientela ou freguesia, no caso em tela, tratando-se de serviço público sob concessão, é fundamental que se tenha em mira que o preço deve ser justo vez que a atividade não é livre para que qualquer empresário possa explorá-la.

18.5. Da mesma forma o poder público tem a obrigação de fazer valer seu poder de controle e fiscalização, diligenciando para que não haja qualquer tipo de abuso na formação do preço do serviço e especialmente para que não aceite passivamente o mascaramento da tarifa por quaisquer artifícios.

18.6. Se o mesmo grupo empresarial, com a mesma aeronave e com a mesma tripulação, tem condições de oferecer desconto de 30% para o transporte áereo de um determinado trecho quando opera em aeroporto competitivo, óbvio, da mesma forma poderá praticar este desconto quando opera de um aeroporto em regime de exclusividade, sem concorrência.

19. DA REPETIÇÃO DO INDÉBITO

19.1. O parágrafo único do artigo 42 do Código de Defesa do Consumidor estabelece:

O consumidor cobrado em quantia indevida tem direito à repetição do indébito, por valor igual ao dobro do que pagou em excesso, acrescido de correção monetária e juros legais, salvo hipótese de engano justificável.

19.2. Ainda diz o Código Civil, art. 964:

Todo aquele que recebeu o que lhe não era devido fica obrigado a restituir . A mesma obrigação incumbe ao que recebe dívida condicional antes de cumprida a condição.

19.3. Entretanto, tratando-se de Ação Civil Coletiva, os interessados poderão diretamente liquidar e executar seus créditos, mediante certidão da condenação genérica ou, se decorrido o prazo de 01 ano sem habilitação de interessados, em número compatível com a gravidade do dano, os legitimados na forma do art. 82 do CDC, promoverão a liquidação e execução da sentença, destinando o produto dos créditos para o fundo previsto no artigo 13 da Lei 7.347/85.

Lei 8.078/90 - Código de Defesa do Consumidor -

Art. 95 - Em caso de procedência do pedido, a condenação será genérica, fixando a responsabilidade do réu pelos danos causados.

Art.97 - A liquidação e a execução de sentença poderão ser promovidas pela vítima e seus sucessores, assim como pelos legitimados de que trata o art. 82.

20. DA TUTELA ANTECIPADA E COMINAÇÃO DE MULTA

20.1. Restando claro e absolutamente notório que os preços praticados pelas Rés concessionárias de serviço de transporte aéreo em ligações de aeroportos centrais, é excessivo, até pelos parâmetros obtidos pelos preços das próprias companhias quando operam trecho sem competição, impõe-se o deferimento da Tutela Antecipada de forma a não estender ao longo do tempo da demanda o grave efetivo prejuízo do consumidor-passageiro.

20.2. É importante observar que o prejuízo não se materializa somente no pagamento do preço elevado, mas, especialmente, quando o consumidor, em razão do preço, deixa de viajar. Este é o maior dano.

20.3. As práticas retro apontadas, entendidas como abusivas pelas Autoras, infringem as normas de Defesa do Consumidor, CDC; da Lei Antitruste, e desatendem os Principios Gerais da Atividade Econômica preconizados no artigo 170 da Constituição Federal, denotando a fumaça do bom direito.

20.4. Inegável que milhares de consumidores já foram e continuam sendo lesados todos os dias e está suficientemente claro que o preço abusivo somente é praticado nas situações em que as Concessionárias-Rés não sofrem efetiva concorrência com outras empresas, ensejando, destarte, a TUTELA ANTECIPADA para cesar o abuso e prevenir maiores prejuizos sociais.

20.5. Os danos ora tutelados são de dificil e incerta reparação, principalmente nos casos em que o custo elevado do transporte aéreo dos empresários já tenha sido repassado para os preços dos seus produtos ou serviços, exigindo, data vênia, que uma decisão imediata venha minorar os efeitos do ilícito comercial apontado.

20.6. Diz a Lei 8.078/90 :

Artigo 84 - Na ação que tenha por objeto o cumprimento da obrigação de fazer ou não fazer, o juiz concederá a tutela específica da obrigação ou determinará providências que assegurem o resultado prático equivalente ao do adimplemento.

"§ 3º Sendo relevante o fundamento da demanda e havendo fundado receio de ineficácia do provimento final, é lícito ao Juiz conceder a tutela Liminarmente, ou após justificação prévia, citado o réu."

20.7. Já no § 4º , do mesmo artigo, consta:

"O juiz poderá, na hipótese do § 3º ou na sentença, impor multa diária ao réu, independente de pedido do autor, se for suficiente ou compatível com a obrigação, fixando prazo razoável para o cumprimento do preceito"

20.8. Deste entendimento, data vênia, ressalta a necessidade da tutela preventiva pleiteada, com a imposição de multa, inclusive.

21. SÍNTESE DA DEMANDA

21.1. A Ré, UNIÃO FEDERAL, detém a competência privativa para legislar sobre o regime de portos e navegação aérea, além de lhe competir ainda a exploração da navegação aérea, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, e que, no caso, estabeleceu banda mínima e máxima de tarifas de transporte aéreo, ensejando a prática de preço abusivo pelas demais Rés;

21.2. A Ré, União Federal, pela via de seus órgãos, concedeu às Empresas Rés o privilégio de explorar os aeroportos centrais do Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, em regime de semi-exclusividade;

21.3 A Ré, União Federal, tem se omitido na fiscalização e na exigência de que sejam praticados preços reais de mercado no âmbito de suas concessões.

21.4. A empresas aéreas que atuam no transporte aéreo designado de especial, RIO/SÃO PAULO/BELO HORIZONTE/BRASÍLIA via aeroportos centrais, por também ostentarem o título de empresas "Regionais" (empresas operam trechos de baixa densidade de tráfego por definição legal), gozam do privilégio de cobrar tarifas 30% mais elevadas que as demais empresas.

21.5. As empresas Rés, gozando do privilégio de operar aeroportos centrais sem competição e sem controle tarifário oficial, praticam tarifas abusivas;

21.6. Os grupos empresariais das empresas Rés, quando exploram linhas aéreas competindo com outras empresas, ainda que nos mesmos trechos, praticam tarifas substancialmente inferiores àquelas praticadas quando operam os aeroportos centrais, sem competição, mesmo quando utilizam as mesmas aeronaves e a mesma tripulação.

21.7. Os grupos empresariais das empresas Rés, quando não operam dos aeroportos centrais, com o objetivo de competir, oferecem aos seus passageiros descontos de até 30%, mas não estendem tais vantagens aos passageiros dos aeroportos centrais, porque possuem clientela cativa, sem necessidade de competir.

21.8. As Autoras buscam prestação jurisdicional para impor às Rés obrigação de fazer e não fazer, com o objetivo de reduzir em 30% (trinta por cento) as tarifas das passagens aéreas praticadas nos aeroportos centrais, consideradas abusivas, ou ainda, em ordem sucessiva, reduzí-las ao nível das tarifas de mercado, além de impedir o mascaramento de tarifas, via desconto somente oferecido aos passageiros de aeroportos onde haja competição, ampliando-as para os demais aeroportos.

22. DO PEDIDO

22.1. Assim, na forma do CPC, art. 282 IV, e artigo 81-III da lei 8.078/90, e art. 29 da lei 8.884/94, requerem as Autoras, no interesse dos direitos individuais homogêneos dos consumidores do transporte aéreo regular prestado pela primeiras Rés e administrado pela última, que Vossa Excelência se digne:

I. DEFERIR TUTELA ANTECIPADA - para impõr às empresas Rés, (TAM, RIO SUL e BRASIL CENTRAL), a obrigação de não fazer, consistente em absterem-se de cobrar dos consumidores de serviços do transporte aéreo regular, de capitais para capitais e nos trechos em que utilizem aeroportos centrais, qualquer valor excedente da TARIFA BÁSICA aplicável nas linhas aéreas NACIONAIS, correspondente ao nível tarifário de 100 pontos, obedecidas as curvas de índices tarifários vigentes, ou, em ordem sucessiva se não atendidos o pedido anterior (art. 289 do CPC), na obrigação de não fazer, consistente em absterem-se de cobrar dos consumidores de serviços do transporte aéreo tarifa de valor excedente ao menor valor por estas praticado nos trechos em que operem concorrendo com outras empresas, respeitada a proporcionalidade do indice tarifário por quilometro, bem como na obrigação de fazer, consistente em ampliar os beneficios, descontos, prêmios ou oferta de bônus de qualquer natureza, porventura concedidos aos passageiros nos trechos de aeroportos não centrais, a todos os passageiros dos trechos em que operem aeroportos centrais e ou trechos em que operem com exclusividade.

II. DEFERIR TUTELA ANTECIPADA - para impor à terceira Ré, UNIÃO FEDERAL, a obrigação de não fazer, consistente em abster-se de autorizar as Linhas Aéreas Regionais, a cobrar dos consumidores de serviços do transporte aéreo regular de capitais para capitais e nos trechos em que utilizem aeroportos centrais, qualquer valor excedente da TARIFA BÁSICA aplicável nas linhas aéreas NACIONAIS, correspondente ao nível tarifário de 100 pontos, obedecidas as curvas de índices tarifários vigentes;

III. ARBITRAR multa a ser paga pelas Rés, (TAM. RIO SUL e BRASIL CENTRAL) individualmente, se não cumprida a ordem judicial eventualmente expedida, em valor, ora apenas sugerido pelas Autoras, no importe de R$ 100.000,00 (cem mil reais) dia;

IV. CONDENAR às empresas Rés, (TAM, RIO SUL e BRASIL CENTRAL), em definitivo, na obrigação de não fazer, consistente em absterem-se de cobrar dos consumidores de serviços do transporte aéreo regular de capitais para capitais e nos trechos em que utilizem aeroportos centrais, qualquer valor excedente da TARIFA BÁSICA aplicável nas linhas aéreas NACIONAIS, correspondente ao nível tarifário de 100 pontos, obedecidas as curvas de índices tarifários vigentes;

V. CONDENAR à terceira Ré, UNIÃO FEDERAL, em definitivo, na obrigação de não fazer, consistente em abster-se de autorizar as Linhas Aéreas Regionais a cobrar dos consumidores de serviços do transporte aéreo regular, de capitais para capitais e nos trechos em que utilizem aeroportos centrais, qualquer valor excedente da TARIFA BÁSICA aplicável nas linhas aéreas NACIONAIS, correspondente ao nível tarifário de 100 pontos, obedecidas as curvas de índices tarifários vigentes;

VI. CONDENAR as três primeiras Rés (TAM, RIO SUL e BRASIL CENTRAL), em ordem sucessiva se não atendidos os pedidos anteriores (art. 289 do CPC), na obrigação de não fazer, consistente em absterem-se de cobrar dos consumidores de serviços do transporte aéreo regular, de capitais para capitais e nos trechos em que utilizem aeroportos centrais, tarifa de valor excedente ao menor valor por estas praticado nos trechos em que operem concorrendo com outras empresas, respeitada a proporcionalidade do indice tarifário por quilometro, bem como na obrigação de fazer, consistente em ampliar os beneficios, descontos, prêmios ou bônus de qualquer natureza, porventura concedidos aos seus passageiros nos trechos de aeroportos não centrais, a todos os passageiros de capitais para capitais e nos trechos em que utilizem aeroportos centrais.

VII. CONDENAR genericamente, (art. 95 do CDC) as três primeiras Rés, (TAM, RIO SUL e BRASIL CENTRAL) na repetição do indébito, por valor igual ao dobro (art. 42 parágrafo único do CDC.) do que receberam em excesso de cada consumidor, desde outubro de l992 até o desfecho desta demanda, considerados os parâmetros fixados em razão dos pedidos anteriores, acrescido da correção monetária do período e juros legais, apuráveis em regular processo de liquidação de sentença pelos próprios interessados ou pelos legitimados na forma dos artigos 95 a 100 do CDC.

VIII. CONDENAR as Rés, União Federal e Empresas Concessionárias do Transporte Regional, (TAM e RIO SUL e BRASIL CENTRAL), solidariamente, no pagamento dos ônus processuais e honorários de sucumbência que vierem a ser arbitrados por este juízo.

23. CITAÇÃO

23.1. Requerem, finalmente, seja ordenada a citação da UNIÃO por mandado e das empresas Rés, pelo correio (art. 222 do CPC), na pessoa de seu representante legal, na forma dos arts. 12, inciso VI e 213 e seguintes do Código de Processo Civil, para que respondam, querendo, o presente pedido, sob pena de revelia e confissão, seguindo-se o rito ordinário.

24. DAS PROVAS

24.1. Pretendem as Autoras provar as alegações aduzidas na inicial mediante perícia contábil e técnica, apresentação de informações, laudos, memórias de cálculos e cópias de processos administrativos requeridos e a requerer a órgãos públicos, juntada de documentos relativos às alegações da inicial porventura negadas ou contestadas pelas Rés, além da oitiva de testemunhas e depoimento dos representantes legais das Rés.

25. VALOR DA CAUSA

Em sintonia com o artigo 259 do CPC, atribui-se à causa o valor de R$ 120.000.000,00 (cento e vinte milhões de reais), valor estimado do excesso de 30% cobrado sobre o total das passagens em transporte aéreo regular explorado pelas Rés, durante 12 meses, e sem aplicação da dobra legal.

É facultado às Rés a alteração do valor atribuido, a maior ou a menor, mediante apresentação de informações e cálculos que o justifiquem, com o que, desde já, concordam as Autoras.

Nestes termos

Pede deferimento.

Belo Horizonte, 11 de março de l997.

 

 

 

DANILO A. SANTANA
OAB/MG - 32.184

 

 

 

DELIO DE JESUS MALHEIROS
OAB/MG - 32.184